mafiaclans.ru

Форум об итальянской мафии
Текущее время: Июль 4th, 2022, 6:56 am

Часовой пояс: UTC + 4 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 13 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: КАЧЕНЫЕ МАШИНКИ!!
СообщениеДобавлено: Март 3rd, 2007, 8:02 am 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
ТОЛЬКО ТЮНИНГОВЫЕ МАШИНЫ!!!!

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 3rd, 2007, 8:07 am 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
"Перерожденный". Статья о тюнинге Acura RSX TYPE S, 2006

Изображение

В нашем журнале есть такой закон: если какой-то автомобиль появился на обложке журнала-конкурента (даже если он выпускается в том же издательстве, что и мы), он никогда не попадет на наши страницы. Но из всякого правила могут быть исключения – лишь в том случае, если машина была полностью переделана. Конечно, многим и замена колес кажется разительной переменой, однако наше внимание привлечет лишь то авто, в чью переделку были вложены очень серьезные средства и усилия. В своей прошлой жизни Acura RSX, принадлежащий Фреду Чану (Fred Chang), успел засветиться в огромном числе журналов и руководств по тюнингу. Этому автомобилю, нашпигованному практически полным каталогом запчастей HKS, не было равных ни в шоу, ни на треке.

С самого дня приобретения этой машины Фред знал, что она обязательно попадет в журналы. Поучаствовав в нескольких заездах, он понял, что его автомобиль (кто бы мог подумать, что когда-то он ежедневно наматывал около 160 километров) прирожден стать чем-то бОльшим, нежели супер-звезда на страницах Интернет. Фред приобрел для ежедневных нужд Honda Fit, и начал заниматься превращением RSX полноценный гоночный автомобиль. Перемены ожидали кузов, интерьер и, конечно, цвет.

Кузов уже был прежде окрашен в мастерской Top Secret Gold by MOBworks, и Фред отправил машину обратно к Мигелю Ортису с заданием подчистую закрасить золотистое покрытие ярко-красным. Оригинальный передний бампер от Mugen сильно пострадал в одном из заездов, так что Фред решил установить новенький аэродинамический обвес Mugen N1. Однако для того, чтобы обвес встал, как надо, ему пришлось заменить ходовую часть на компоненты от автомобиля 2006 года: полностью переднюю ее часть, задние фонари и передние ксеноновые фонари от японского DC5 Integra Type R.

Как только кузов был окрашен, началась работа в салоне. Вообще, изначально автомобиль был белым, и интерьер был выполнен в кремовых оттенках – но это совершенно не сочеталось с новым цветом кузова. Фред связался с некими знакомыми в Honda и заказал новый интерьер – начиная от приборной панели и обшивки потолка и заканчивая пластиковыми шурупами – черного цвета.

Перед установкой нового интерьера, MOBworks окрасили каждый сантиметр салона в красный цвет, после чего были установлены растяжки EM Racing и каркас L Tuned, а аккумулятор Braille был перемещен в багажник. После установки приборной панели Фред поставил руль со ступицей Mugen, устройством "quick release" от Sparco и рулевым колесом Personal 360, а затем – новый чехол КПП, приборы и дверные пороги от японской Integra Type-R. Пара "ковшей" Bride Zeta III с ремнями Takata были установлены с использованием кронштейнов Bride Super Low. Машина также получила новые колесные диски Advan RG II 18x8,5 (взамен прежних черных Volk LE-37K) и комплект покрышек Yokohama Parada Spec 2. Тюнинг подвески заключался в установке новых койловеров HiperMax II от HKS, перемычек Mugen и заднего нижнего рычага от Carbing. Тормозная система была обновлена за счет больших дисков и суппортов от Project Mu.

Первую версию этого RSX язык не повернется назвать медленной. Этот автомобиль использовался американским отделением HKS для испытаний различных турбо-компонентов, в частности, для двигателя K20. Для новой версии RSX тюнер-чародей HKS Джон Курояма (Jon Kuroyama) изготовил кит на основе подшипниковой турбины HKS 2835 и довел его на дино-стенде до 400 с лишним л.с. на колесах. Среди прочих запчастей от HKS – интеркулер GT Type S, впуск Reloaded Super Mega Flow, прототип выпуска Hi-Power и инжекторы производительностью 680cc. Фред также модифицировал стоковую трансмиссию, заменив конечную передачу на оную от японского Integra Type-R, и поставив дифференциал повышенного трения также от Type R. Из исключительно эстетических соображений он сменил черную крышку клапанов на красную от Type R, поставил крышку свечей от ARC и карбоновую крышку впускного коллектора от Vision. Сейчас планируется подготовка RSX к финалу Time Attack, где состоится его гоночный дебют. Интересно посмотреть, на что будет способно это авто.

Фреду всего 23 года отроду, однако, он уже успел поработать вместе с лучшими дрифтерами Америки в рамках Slipstream, заправляет собственной медиа-компанией Xerotalent и находится в постоянном поиске новых грандиозных предприятий. "Я не считаю себя тюнером, потому что я далек от непосредственной возни с запчастями," – говорит он. - "Но я стараюсь делать что-то своими руками, ведь кое-какие знания и навыки у меня есть. Сколько себя помню, меня всегда интересовали машины. А потом вдруг оказалось, что из этого можно извлечь просто невероятных размеров прибыль. Эта машина – мой наркотик, моя жена, моя головная боль. Именно в таком порядке." Мы прекрасно понимаем, о чем ты, Фред.


Краткая информация:

ДВИГАТЕЛЬ: 2.0L DOHC iVTEC K20; турбо кит HKS 2835, выпускной коллектор, интеркулер GT Type S, система заземления Earth Circle System, впуск Reloaded Super Mega Flow, прототип 80-миллиметрового выпуска Hi-Power, маслосборник D1, крышка радиатора D1, свечи Super Fire Racing, индивидуально изготовленные обратный топливопровод SPL и регулятор топлива, инжекторы на 680cc, настроенные Джоном Куроямой; сцепление Exedy; JDM DC5R крышка клапанного механизма, конечная передача и дифференциал повышенного трения; топливная рейка AEM; радиатор C&R; вентилятор SPAL; крышка свечей зажигания ARC; карбоновая крышка впускного коллектора Vision; маслопровод со стальной оплеткой, фиттинги; спортивный аккумулятор Braille (перемещен)
МОЩНОСТЬ: 387 л.с. на колесах при 403 Нм крутящего момента на 14,7 psi (1,03 кг/см2)
ЭЛЕКТРОНИКА: HKS F-Con V Pro version 3.2, регулятор клапанов, турботаймер
ПОДВЕСКА: Стойки в сборе HKS HiperMax II; перемычки между верхними креплениями подвески Mugen (спереди и сзади); распорки EM Racing; каркас L Tuned; задний нижний рычаг Carbing
КОЛЕСА: Advan RG II 18x8,5 с выносом +31; Yokohama Parada Spec 2 конфигурации 215/40R18; зажимные гайки Racing Nut R40
ТОРМОЗА: Project Mu: диски и шланги с антикоррозийным покрытием ограниченного тиража
ЭКСТЕРЬЕР: Передний аэродинамический бампер, аэродинамические уголки на бампер, гоночная передняя нижняя панель, боковые пороги, задний борт, регулируемое антикрыло, буксирные крюки – все от Mugen; зеркала Vision Type DC; карбоновый капот; ветровики, ксеноновые фонари, эмблемы и боковые габаритные фонари - все JDM DC5R; работа с кузовом и покраска – от MOBworks
ИНТЕРЬЕР: Рулевое колесо Personal 360; переходник FET Nardi; ступица руля и педали Mugen; устройство "quick release" от Sparco; ручка коробки передач HKS D1 ограниченного тиража; чехол коробки, приборная панель, дверные пороги – JDM DC5R; ремни Takata MPH-340; сиденья Bride Zeta III Sport и кронштейны/опоры Super Low

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 3rd, 2007, 8:11 am 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
900-сильный Nissan Skyline GTS25T: Сделано в Великобритании

Изображение

Все Скайланы, созданные в таких гаражах, как Top Secret, HKS, JUN Auto и Sumo Power, имеют одну общую черту – помимо того, что они нереально быстры, - все они построены на базе Skyline GT-R. Но вот вам новый игрок – заднеприводной Skyline GTS25T. И пусть 4WD драг-чудища усмирят свой пыл, потому что этот Skyline "порвет" всех. На день выхода статьи, автомобиль успел поучаствовать лишь в двух соревнованиях по драг-рейсингу и уже побил мировой рекорд. Но это только цветочки...

Владелец этого уникального создания – Джон Брэдшоу. Но почему он не выбрал более популярную GT-R версию? "Я пробовал ездить и на GT-R, и на GTS, и задний привод пришелся мне как-то больше по душе," – объясняет он. В конце 2004 года у местного дилера Джоном был куплен совершенно стандартный GTS25T. Изначально автомобиль ему был нужен только для служебных целей, однако к весне стоковые 250 л.с. были увеличены до 385. Затем ему довелось поучаствовать в соревнованиях на Brands Hatch (очень популярный трек в Великобритании), который и определил дальнейшую судьбу автомобиля и открыл ему путь к новому мировому рекорду.

"На треке было где-то 20 машин, из них большинство – GT-R," – вспоминает Джон. "Моя машина показала себя просто замечательно, однако когда я попробовал потягаться с одним из GT-R, я был несколько разочарован. Его 520 сил здорово ощущались на прямых, когда он оставлял меня далеко позади." А оказавшись в гравийной ловушке со вскипевшей тормозной жидкостью, Джон расстроился окончательно и покинул трассу.

"Я уже начал подумывать о том, чтобы сменить машину на GT-R и даже пару раз катался на них," – признается Джон. "Но сдаваться не хотелось, я понимал, что к GTS просто необходим более тонкий подход, это очень живой и чуткий автомобиль."

Затем последовали долгие беседы с Гэри Пэссингэмом, владельцем GT-Art, одного из главных британских тюнинг-гаражей, работающих со Skyline. "Я говорил, что хочу 500 л.с. на колесах," – вспоминает Джон. "Гэри объяснил мне, что это не позволит мне продолжать использовать машину для ежедневных целей. Он также предложил заменить двигатель на RB26 от GT-R, что могло бы облегчить задачу, однако я настоял на том, чтобы оставить стоковый блок GTS. Гэри никогда раньше такого не делал, но, тем не менее, был настроен на успех."

Джон отдал машину в GT-Art, где она пробыла до конца 2005 года. Однако прежде чем дать Гэри команду «начинаем!», Джон договорился еще с несколькими людьми об их участии в постройке автомобиля. "Именно тогда мы решили не ограничивать себя 500 лошадьми, а выжать из машины максимум, на что она способна," – говорит Джон с блеском в глазах.
Ни Джон, ни Гэри не предполагали, чего они смогут достичь, однако цель у них была: побить рекорд Великобритании для Skyline GTS, который составлял 11,2 секунды на четверти мили – приблизительно 600 л.с. Важно учитывать то, что Джон решил брать драг-стрипы штурмом несмотря на то, что он ни разу в жизни не участвовал в драге. Он был уверен, что невыполнимых задач не бывает, и с нетерпением ожидал того дня, когда он станет первым водителем в Соединенном Королевстве, чей Skyline GTS с успехом пройдет драг-стрип. "Мы решили создать автомобиль, который бы разрушил стереотипы и бросил вызов полноприводным машинам," – говорит Джон. Что тут сказать, смелое решение.

Итак, машину оголили до самого "скелета", и началась усердная работа, занявшая шесть месяцев. "До сих пор в Великобритании Skyline не воспринималась, как единое целое. Обычно всех интересуют только лошадиные силы," – отмечает Джон. "Мне же захотелось сделать дополнительный акцент на аэродинамике и подвеске."

Так что, пока Гэри корпел над двигателем, Джон занимался "диетой" для своего автомобиля: для этого были приобретены карбоновые двери, приборная панель, капот, крышка багажника и гоночные «ковши». Затем он обратился к одному из ведущих специалистов по аэродинамике в мире F1, с целью получить профессиональную оценку автомобиля. На основе отчета специалиста специально под эту машину были изготовлены из карбона передний сплиттер, задний диффузор и регулируемое антикрыло. С целью более тонкого тюнинга кузова на ближайшее будущее запланированы испытания в аэродинамической трубе. В работе с подвеской приняла участие мастерская Leda, один из лидеров в тюнинге подвесок в Британии.

В первый раз машина показала результат всего в 25 psi (1,8 кг/см2) наддува и 580 л.с. на колесах. Результатом дальнейшей работы под чутким надзором Гэри стал рывок до 808 л.с. на 39 psi (2,7 кг/см2), и при этом еще оставался потенциал – 900 лошадей на 44 psi. Это при условии, что в расчет не брали закись азота, которая прибавляет дополнительные 200 лошадей.

На дино-стенде в GT-Art есть возможность симулировать заезд на четверть мили, однако реальность ничто не заменит, поэтому Джон и его новенький Skyline отправились на настоящий драг-стрип, чтобы испытать их общий первый раз.

"Мы установили ограничение оборотов и определили, на каких оборотах стартовать и переключать передачи," – говорит Джон. "Я сбросил сцепление на 8000 об/мин, и моим первым результатом стало 13,7 секунды. Я был поражен – машина буксовала на каждой передаче, даже на четвертой, на скорости свыше 160 км/ч задние колеса хотели ехать впереди передних. Турбина раскручивается по полной после 5700 оборотов – ощущения просто зверские, как будто едешь на мотоцикле!" Снаружи шуму было, как от реактивного истребителя, да и скорость Skyline набирает едва ли не так же быстро.
Лучшим результатом за тот уикенд было 11,6 секунды – при том, что подвеска еще не была нормально настроена и вес распределялся не вполне правильно, к тому же шины тоже были не предназначены для драг-целей. На следующей неделе состоялись испытания на треке Millbrook, где работники Leda исправили проблему с подвеской, после чего автомобиль с надеждой на лучшее и с более мягкой резиной от Mickey Thompson на задних колесах был отправлен на трассу Santa Pod.

Skyline прошел стрип с результатом 11,9 секунды без @цензура@ без задоринки. За этим заездом сразу же последовали еще более впечатляющие результаты – 10,9 секунды, затем 10,2, затем 10,1 и 10,02. После чего карданный вал решил, что с него довольно. Хотелось бы напомнить, что во время тестов Skyline имеет лишь стандартные коробку передач и кардан, а установка секвентальной коробки и карбонового кардана только планируется. После замены кардана машина показала последний в тот день великолепный результат – 9,93 секунды при скорости на финише 225 км/ч. Джон утверждает, что это время – новый мировой рекорд для Skyline GTS с двигателем RB25. Хотя вот, например, в Австралии GTS, оснащенный RB30 (и после замены ведущей оси), прошел дистанцию за 9,4 секунды.

Вся команда была счастлива установлению нового рекорда, хотя никому не верилось, что такого результата удалось добиться за столь малый промежуток времени. Рекорд был установлен при давлении 27 psi (1,9 кг/см2), т.е. 300 л.с. потенциала фактически не были использованы, да и кнопка системы закиси азота так и не была нажата. Границы потенциала этой машины просто невозможно себе представить. И все же Джон и Гэри уже строят планы на сезон 2007, в который входит установка под капот еще более мощного мотора.

Краткая информация:

ДВИГАТЕЛЬ: 24-клапанный RB25 (расточенный, хонингованный и сбалансированный 2650 cc); опоры двигателя от Nismo; головка блока цилиндров Drag Flow; поршни (с покрытием), шатуны, распредвалы, масляный насос, болты и шпильки головки – от JUN; турбина T51 SPLBB, переделанный турбо-коллектор, вестгейт, интеркулер, прокладка головки, инжекторы на 1200cc, топливная рейка, датчики детонации – от HKS; инжекторные резисторы и проводка инжекторов от GT-R, маслосборник и водяной насос GT-Art; дифференциал и топливный радиатор Mocal; воздухозаборник, большой корпус дроссельных заслонок, масляный радиатор, корпус термостата – от GReddy; радиатор Race Spec; различные детали с керамическим покрытием; система "директ-порт" от Wizards of NOS; патрубки от Goodridge; топливные баки от ATL; двойной топливный насос; изготовленная под заказ выхлопная система
МОЩНОСТЬ:
900 л.с. при наддуве 43 psi (3 кг/см2) (на гоночном топливе, без закиси азота)
ПРИВОД: Карбоновое трехдисковое сцепление и металлический LSD - от ATS; коробка передач Xtrac; опора коробки - Nismo
ЭЛЕКТРОНИКА: Система управления двигателем HKS F-CON V Pro и буст-контроллер EVC 5
ПОДВЕСКА: Leda/GT-Art Drag Special; задний сплошной лонжерон для драга; передние и задние драговые регуляторы от Cusco; нейлоновые втулки дифференциала

КОЛЕСА: Спереди: диски Team Dynamics Motorsport на 17 дюймов, резина Federal Super Steel S95 конфигурации 215/45R17. Сзади: драговые диски 15x8, резина Mickey Thompson ET Street Radial конфигурации 275/40R17
ТОРМОЗА: Brembo от Skyline GT-R R34
ЭКСТЕРЬЕР: Двери, капот, крышка багажника, сплиттер, задний диффузор, задний спойлер – все из карбона, лексановые окна; графика от GT-Art
ИНТЕРЬЕР: Каркас от GT-Art; карбоновые сиденья; ремни Sabelt; приборная панель из карбона, пропитанного смолой, с цифровым дисплеем и регистратором данных; система регулирования старта и тягового усилия Race Logic; руль, ручной тормоз и ручка КПП – от MOMO; огнетушитель

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 3rd, 2007, 6:17 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Кое-что о Infiniti G35 2003 года для Time Attack от K&N

Изображение

Название K&N Engineering давно стало ассоциироваться с популярными воздушными фильтрами, масляными фильтрами и системами подачи холодного воздуха. Однако после дебюта этого тюнингованного Infiniti G35 2003 года поклонники автоспорта будут ассоциировать K&N с гоночными автомобилями, тонким конструкторским мышлением и будоражащей скоростью. Этот монстр, созданный K&N для "time attack", являет собой удивительно скрупулезно спроектированный механизм. Машина была построена специально для трека Buttonwillow Raceway, где ежегодно проводятся соревнования Primedia Time Attack.

В гараже у K&N уже стоят Dodge Viper мощностью 1200 сил на колесах, который в свое время "порвал" Silver State Classic, и драгстер на трубчатой раме, построенный специально для 402-метров, так что K&N без сомнения кое-что соображают в создании гоночных машин. В сфере "time attack" K&N решили оставить далеко позади таких тяжеловесов, как Cobalt от GM Racing, Cyber Evo и Skyline GT-R от Signal Auto.

Войдя в сверх-секретный гараж K&N, мы сразу поняли, что попали на священную территорию. Три гидравлических подъемника, массивный автоклав для карбоновых деталей и прочее серьезное оборудование – вот что мы увидели. Менеджер K&N Джеймс Йим сообщил нам, что единственное, что осталось нетронутым в этом G35, это оптика, ручной тормоз и оси. Все остальное было так или иначе переделано, перекрашено или заменено.

Проект этот был осуществлен полностью на волонтерских началах командой, в которую вошли Джеймс Йим, Макс Лопес, Брет Кингсфазер, Нестор “F&F” Кабрера, Хулиан Инохос, Кевин Саммерс, Рене Торрес, Крис “White Snake” Непраш, Гир Уолл, Марк Кенистон, Рик Дэниел и Джон Хадсон. Машина была одним из первых Infiniti G35, появившихся в Штатах и первым леворульным экземпляром с такой же "торпедой" с замшевым покрытием, как у японских моделей. Сейчас это, конечно, не особо важно.

С этого G35 было снято столько родных деталей, что K&N вполне могли бы построить из них еще один G35. Трубчатый каркас был изготовлен K&N при участии гонщика Терри Борчеллер, который внес свой вклад в дизайн. Борчеллер, чемпион Grand-Am, World Challenge и American Le Mans, огласил свои требования к месту расположения дверных брусьев для защиты ног. С целью снижения веса авто, интерьер был полностью оголен: все удобства, что здесь есть, - это гоночное сиденье Sparco Circuit с ремнями Sparco и цифровая приборная панель / система сбора данных AiM Sports MXL Pista. Последняя позволяет отображать и регистрировать давление, температуру, ускорение, обороты, время прохождении дистанции и общее время: Borcheller получил возможность анализировать показатели после каждого заезда. Спроектированная специально под MXL Pista карбоновая "торпеда" получила карбоновую центральную консоль, на которой разместился ряд переключателей, а также систему управления двигателем HKS F-Con V Pro. Стекла этого G35 сделаны из лексана, а дверные панели – из карбона. С абсолютно пустым двигательным отсеком после этих изменений машина весила около 800 кг. Планируемый вес готовой к соревнованиям машины – 1260 кг.

HKS F-Con, настроенный XS Engineering (Хантингтон-Бич, Калифорния), тонко управляет драгоценным двигателем, созданным K&N. Сначала VQ35 было отправлен на сборку во всемирно известную компанию Cosworth Engineering. Cosworth построили уже множество автомобилей для Формулы-1, WRC, Champ Car, поэтому с этим двигателем они справились легко и всего за три дня.

Разобрав мотор, Cosworth обработали 3,5-литровый блок, чтобы вместить в него большие кованые поршни 96 мм в диаметре от CP с кольцами из ковкого чугуна CP Plasma Moly, общую «картину» дополнили кКованые шатуны от Pauter. Коленвал оставили стоковый, лишь отбалансировали его и провели микро-полировку. Стоит отметить, что система смазки также осталась родная, вплоть до маслоуловителя. Слегка модифицирован был только масляный насос.

Головки цилиндров были отправлены для полировки в контору BCE Racing Heads в Лас-Вегас, после чего были возвращены для окончательной сборки. Двойные пружины клапанов, титановые тарелки, титановые сухари и обновленные клапаны от Supertech Performance были установлены в помощь распредвалам Nismo 262. Были поставлены впускные клапаны из нержавеющей стали с черным нитридным покрытием и выпускные – из инконеля (жаропрочный и жаростойкий сплав на никелевой основе). Инконель используется для создания выпускных коллекторов в автомобилях Формулы-1, следовательно, это идеальный материал для применения в условиях турбонаддува.

По возвращении двигателя обратно в гараж K&N, началась подготовка к его окончательной сборке и установке. Специально разработанный компанией ATI Performance Products отбалансированный шкив коленвала, а также комплект шкивов от Unorthodox были прикреплены к передней части двигателя, после чего мотор отправился на свое место под капотом G35.

Вскоре прибыл турбочарджер T04 X2 от XS Engineering и началась работа по его установке. K&N изготовили выпускной коллектор. Воздух в системе проходит через интеркулер от XS Engineering с трубами, изготовленными K&N. 44-миллиметровый внешний вестгейт от Tial регулирует давление наддува, а предохранительный клапан от Tial выбрасывает воздух во впуск. Во время нашей фотосессии VQ35 дышал через систему впуска Typhoon, однако на трек G35 выйдет с карбоновой коробкой, воздух в которую будет поступать прямиком через передний бампер. Выхлопная система из нержавеющей стали с титановыми глушителями Tanabe Ultra Medallion была создана K&N только для шоу; на треке же будет использована простая система с боковым выходом.

Было задумано, что этот G35 будет выжимать свыше 650 сил на колесах на топливе Sunoco с октановым числом 104, так что машине необходима была мощная система подачи топлива. Так, были использованы инжекторы от RC Engineering производительностью 750см3/мин, внешний топливный насос Aeromotive Eliminator, регулятор впрыска топлива Pro-Series Boost Reference, армированные шланги из нержавеющей стали Russell ProRace. В багажнике разместили топливный бак с расширительным бачком и насосом ATL Sports Cell. Система зажигания осталась стоковая, за исключением новых свечей от NGK.

Поскольку этот G35 строился исключительно для "time-attack", он не сможет выдержать более 3-4 дистанций за раз, в числе которых один "warm-up" и один "cool-down". V-образно с интеркулером расположен PWR радиатор от Hayabusa. В сочетании с масляным радиатором от HKS он обеспечивает достаточное охлаждение для трех дистанций подряд. Трансмиссию оставили в штатном виде, лишь добавив короткоходный рычаг от B&M и жидкости от Motul. 4,5-дюймовое трехлепестковое металлическое гоночное сцепление – от Tilton, а облегченный маховик – от Tilton/Performance Nissan. Далее мощность передается в асфальт через дифференциал повышенного трения от Quaife и оси Driveshaft Shop Level 5.

По сравнению с двигателем, кузов автомобиля отличается определенной скромностью. Йим объяснил это так: "Сейчас все делают широкие кузова. Нам же хотелось сохранить естественный силуэт автомобиля". Передний и задний бампера Ken Style, передние крылья Ings+1, боковые юбки Ken Style – вот и весь обвес. K&N выкрасили кузов в цвет Sunset Pearl от House of Kolor.. Капот от Seibon и стоковый багажник были покрашены глянцевой черной краской, капот также был украшен графикой и логотипом K&N от студии Killerpaint. Затем были установлены дверные зеркала C-West и большое карбоновое антикрыло C-West GTII.

Даже без дополнительных расширителей крыльев G35 от K&N может похвастаться колесами Volk Racing LE37 – передними 18x8,5 и задними 18x9,5 – с гоночной резиной Toyo Proxes RA-1 конфигурации 245/40/18 и 275/35/18 соответственно. За спицами колес можно увидеть 13-дюймовые четырехпоршневые тормоза от StopTech. K&N дополнили их главными цилиндрами Tilton 75 series – по одному спереди и сзади. Водитель может настраивать распределение тормозного усилия между передней и задней осями – с большей точностью и меньшим перегревом, за счет двух независимых цилиндров.

Для работы с подвеской была приглашена легендарная компания TEIN. Были установлены стойки Flex в сборе с пружинами 15 кг/мм спереди и 12 кг/мм сзади. На передние стойки был установлен EDFC – электроконтроллер жесткости амортизаторов. Задние амортизаторы были усилены и прикреплены к трубчатому каркасу, дабы предотвратить возможные повреждения. Стабилизаторы поперечной устойчивости, передние верхние рычаги и болты регулировки развала задних колес от Stillen позволяют тонко контролировать равновесие G35.

В гонках "time attack" засчитывается только один заезд – самый быстрый. Какой результат покажет G35 от K&N на Buttonwillow Raceway – пока загадка. Хватит ли этому G35 трех заездов, для того чтобы доказать свое первенство в Штатах?..

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 2:56 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Гоночный гибрид: Toyota Corolla 1969 года с «сердцем» от Nissan

Изображение

* Раритетный экземпляр Corolla Sprinter KE15
* Двигатель Nissan CA18DET
* Мощность 272 л.с. на колесах, вес в снаряженном состоянии – 910 кг


Corolla – это несомненно один из наиболее популярных автомобилей в мире, но для построения гоночной машины его используют крайне редко. Однако нашелся человек по имени Бретт Экс, который узрел огромный потенциал в Corolla KE15 1969 года выпуска.

На кой ему сдалась эта рухлядь? – спросите вы. Бретт объясняет: эта Corolla легче, чем популярный Datsun 1600, у нее обтекаемый, аэродинамичный кузов и, вообще, это уникальный экземпляр. Не поспоришь.

Бретту этот автомобиль достался от предыдущего владельца, который также пытался тюнинговать это чудо, однако забросил работу на полпути. Так, заднеприводная Toyota уже имела под капотом 1,8-литровый двигатель Nissan CA18DET DOHC turbo (который впрочем, нельзя было назвать рабочим), а кузов был выровнен и очищен от ржавчины. Бретт подумывал о том, чтобы сменить мотор на тойотовский, но в итоге решил оставить то, что есть. Ведь какая разница, что за значок на двигателе?

Во время установки двигателя Nissan были использованы стойки от Hilux Surf, перемещена поперечина и проделано 25-миллиметровое углубление в противопожарной перегородке. Топливная система была отстроена практически с нуля, начиная с топливного бака на 40 литров в багажнике, заканчивая насосами от Bosch. Также были добавлены инжекторы с высокой пропускной способностью. Контролирует топливную систему и зажигание программируемый блок Autronic SM4, который был установлен и настроен фирмой C-N-J Motorsport.

CA18DET был оснащен турбиной Garrett GT28R (настолько большой, насколько это было возможно!), уникальным выпускным коллектором и бесшовной выхлопной системой диаметром 3 дюйма. За это благодарность выносится компании Scott’s Rods. Защищает турбину и двигатель от разного мусора фильтр нулевого сопротивления от K&N. Под капотом нашлось место и для интеркулера от PWR. Завершают картину перепускной клапан, алюминиевый радиатор от PWR и маслоуловитель.

Давление наддува выросло до 18 psi (1,27 кг/см2), а на динамометре C-N-J Motorsport, машина выдала 272 л.с. (200 кВт) на колесах, против 218 л.с. (160 кВт) в стоковом варианте...

Далее была установлена пятискоростная коробка передач с укороченными передаточными числами W58 от Toyota Supra, потребовавшая модернизации тоннеля трансмиссии и замены системы сцепления на гидравлическую. Коробка передач сделана так, что скорости можно переключать нажатием кнопки. От трансмиссии крутящий момент передается на задний редуктор от Nissan Skyline R31, который начинен внутренностями от редуктора Toyota Lite Ace, и подогнан так, чтобы переваривать максимальный крутящий момент. Привода достались также от Skyline. Сейчас Бретт обдумывает, какой ему поставить LSD для улучшения управляемости автомобиля.

Интересно, что передняя подвеска кардинальным образом отличается от стоковой. В стандартной комплектации подвеска KE15 представляла собой поперечные стойки с пластинчатыми пружинами, Бретт же поставил спереди стойки от Corolla XT130. Задняя подвеска осталась старой, однако была подвергнута апгрейду и получила регулируемые амортизаторы от Koni. Стоит отметить, что на данный момент машина не имеет стабилизаторов поперечной устойчивости.

Четырехпоршневые суппорта от Mazda RX-7 с передними тормозными дисками от Peugeot и задними от Skyline R31 – звучит достаточно скромно, однако тормозные характеристики автомобиля просто великолепны, учитывая то, что вес машины составляет всего 910 кг (с наполненным на половину топливным баком). Главный тормозной цилиндр от Holden Commodore и гидравлический ручной тормоз – вот остальные обновки, коснувшиеся тормозной системы.

Пока шла работа над подвеской, тормозами и двигателем, Бретт занялся восстановлением элегантного кузова Corolla и приготовлением его к гонкам. Расширители крыльев закрыли собой колеса от Performance Challenger размерностью 15 х 7 дюймов, решетка радиатора уступила место интеркулеру, задние окна были заменены на акриловые. И, конечно, кузов был окрашен в ярко-оранжевый цвет и обклеен наклейками.

KE15 никогда не входил в число щедро оборудованных автомобилей, а сейчас и подавно! Стремясь как можно сильнее снизить вес машины, Бретт полностью опустошил салон, в котором осталось единственное гоночное сиденье от Daytona с ремнями безопасности от Monza, и, конечно, новый руль. На приборной панели красуются две группы датчиков: одна включает в себя тахометр, термометры масла и воды, датчики давления масла и наддува, другая – счетчик числа оборотов и спидометр от A’PEXi, топливный расходомер и различные переключатели. Каркас безопасности на шести точках крепления и килограммовые огнетушители отвечают требованиям техники безопасности для гоночного автомобиля.

Хотя опыт общения Бретта с этой машиной пока небольшой, он утверждает, что водить ее – сплошное удовольствие и что она очень хорошо ведет себя на треке. Резина Falken RSV04 размером 195/55/15 обеспечивает отличное сцепление с дорогой и характеризуется низким уровнем износа. Возможности машины раскрываются на поворотах и при торможении. Отличная управляемость машины – вот что больше всего нравится Бретту, ведь это его первый гоночный автомобиль, несмотря на то, что еще недавно он катался на полноприводном Impreza WRX.

Машина уже успела поучаствовать в некоторых соревнованиях. Например, на треке Queensland Raceway (3,12 км) она показала внушительный результат в 57,9 секунды. И это при том, что возможности автомобиля реализованы пока не полностью. Бретт ожидает прибытия переднего стабилизатора поперечной устойчивости, изучает тему LSD и твердо намерен продолжать тюнинг. В его ближайшие планы входит установка цифровой приборной панели.

После воплощения всех этих задумок Бретт собирается принять участие в нескольких гонках "motorkhana". Мнение о том, что Corolla – это автомобиль для поездок в супермаркет, более неактуально. Эта машинка даст фору любому.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 7:25 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Немного о машине Mitsubishi FTO

Изображение

За последние лет десять автомобильный мир крайне видоизменился. В свет выходят автомобили, о которых еще совсем недавно мы читали лишь на страницах глянцевых журналов о концепт-карах и экспериментальных новинках автомобилестроения. И только за последние пять-шесть лет мы прозаично привыкли видеть на улицах города такие спортивные купе, как Audi ТТ, Nissan 350Z и Toyota Supra, не прекращая восхищаться новыми иконами и эталонами спортивного стиля и дизайна, которые своим внешним видом и темпераментом бросают вызов всему окружающему. Броское и примечательное спортивное купе, или если угодно - спорткар, пожалуй, самый эффектный способ заявить о своих достижениях и новаторских идеях гигантами автомобилестроения. Двадцатый век стремительно пронесся под флагом автомобилизации, машины стали красивее, мощнее, быстрее и естественно доступней. Стоит ли попытаться представить о том, что еще 10 лет назад мы бы имели возможность располагать такими шедеврами… Видимо не стоит, так как на пороге кардинальной переменчивости автомобильного мира такой спорткар уже был…



В то время прогресс автомобилизации только подступал. Чаще всего новые модели автомобилей, если и выпускали масштабно, то только на проверенных временем шасси, изменив только кузов и добавив передовые вспомогательные системы управления электроникой, комфортом и безопасностью. С применением новых идей и новшеств на серийных автомобилях заводы-автогиганты осторожничали, включая новинки в производство поэтапно. Одним из первых автопроизводителей, рискнувшим собрать воедино все свои новейшие разработки и экспериментальные новаторские идеи в одной модели, стал автогигант Mitsubishi Motors Corp. В 1994 году ими было создано спортивное купе – Mitsubishi FTO, полностью на независимом от других моделей шасси и множеством передовых технологий. Автомобиль производили скромным небольшим тиражом, рассчитывая только на внутренний японский рынок. В этом же году, Mitsubishi FTO был признан автомобилем года в Японии, что само по себе было сенсацией – впервые спортивному купе присудили этот приз. В честь этого знаменательного события автогигант выпустил 500 автомобилей, эксклюзивно окрашенных в яркий желтый цвет с именными эмблемами, отображающих признание FTO автомобилем года в 1994 году. Но, несмотря на сенсационный первый год существования Mitsubishi FTO, автомобиль так и не увидела ни Европа, ни Америка, ни другие основные клиенты по автоэкспорту Японии. Автопроизводитель ограничился только своим рынком, и в последующие года, вплоть до 2000 года, автомобили сходили с конвейера небольшими тиражами для внутреннего рынка Японии. В связи с чем, Mitsubishi FTO серийно существуют только с правым рулем.



Везде есть и плюсы, почти все японские автогиганты предлагают огромный выбор моделей машин, разных классов с различной комплектацией для своего внутреннего рынка. Как истинные азиаты, японцы имеют свой подход в производстве и продаже машин, они с удовольствием заваливают свой рынок разнообразием моделей и широчайшей линейкой моторов, при этом экспортные автомобили, как правило, далеки от верха совершенства и качества моделей, выпускаемых для Японии.

Mitsubishi FTO – переднеприводное спортивное купе, непохожее ни на один автомобиль и не имеющее даже близкое сходство. Эксклюзив – как принято говорить, вобравший в себя множество самых современных разработок, способен через 6 секунд после старта преодолеть 100-километровый рубеж скорости, а предел, если снять устанавливаемый на конвейере у всех японских автомобилей электронный ограничитель до 180 км/ч, упирается в 230 км/ч. И это показатели способностей автомобиля в стоке.



Помимо этого, Mitsubishi FTO может похвастаться рекордным для серийной модели количеством электроники, сверхсовременными технологиями и смелыми дизайнерскими решениями для тех лет. FTO с ее эпатажными формами даже сегодня ни чуть не уступает в зрелищности более молодым спортивным купе. Дизайн кузова, его плавные и одновременно стремительные линии и своды, визитная карточка FTO. Казалось бы, компания Mitsubishi Motors Corp. пошла в середине 90-х ва-банк, но сделала свое детище столь авангардным, что дух захватывает до сих пор. FTO cо своей почти неземной внешностью буквально сражает наповал, всецело отвлекая на себя внимание восторженной публики от стоящих рядом автомобилей. Стремительная, но в то же время утонченная японская грация сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями FTO в присущем сугубо азиатскому стилю.

Иногда, кажется, что этот автомобиль, помимо стиля, отражает еще и душу владельца. Преклонение перед красотой, совершенством и мощью, только малая часть того, что можно увидеть в глазах обладателей и почитателей Mitsubishi FTO. Кто-то в нем ищет верного помощника, для другого он предмет роскоши, а кто-то и вовсе смотрит на FTO как на предмет поклонения. И неважно, какую цель преследуют, приобретая этот автомобиль, скорее имеет значение то, что владелец становится избранником, приобщенным к культу, обладателем гордости и предмета отражения души.



Помимо эпатажности — малочисленность делает FTO эксклюзивом. Автомобиль о котором кое-кто только слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях или, что чаще всего, вообще впервые лицезрел в жизни — вносит смятение в разум зрительской симпатии. Искусственный непроизвольный контраст между дизайнерской мыслью и редкостью действительно потрясает. Передовые технологии и ноу-хау не только акцентируются внешне у FTO. Последние японские достижения в области автомобилестроения тех лет проявились в виде новаторской автоматической коробки передач с полуавтоматическим режимом ручного переключения (INVECS-II), получившей широкое применение в дальнейшем не только на автомобилях марки Mitsubishi, но и на легендарных автомобилях немецкой марки – Porsche. Сегодня сложно спорить и вкапываться в прошлое, в попытке разобраться: кто у кого «срисовал» идею АКПП с INVECS-II (Innovative Vehicle Control System – II). Факт остается фактом, Mitsubishi FTO первый автомобиль в мире оснащенный автоматической коробкой переключения передач с режимом, как принято теперь говорить, Tiptronic, имеющий адаптивный алгоритм работы. Компьютер постоянно анализирует стиль вождения управляющего автомобилем человека и, в зависимости от полученных данных, выбирает оптимальный режим переключения. Для активного скоростного вождения и, например, торможения двигателем в зимних условиях был предусмотрен режим ручного переключения передач. Таким образом, АКПП с системой INVECS-II сочетает преимущества автоматической и механической трансмиссий, оставив присущий последней спортивный характер.



В сердце Mitsubishi FTO, помимо 4-ех цилиндрового 16-ти клапанного 1,8-литрового двигателя мощностью 125 сил с одним верхним распредвалом и электронной системой впрыска ECI-MULTI (на версиях GS), устанавливался мощный V-образный 6-ти цилиндровый 24-ти клапанный двигатель с двухвальной системой , объемом 2000 см3 и мощностью 180 сил (на версиях GR и GP) . На моделях версий GPX и GPvR с тем же 2-х литровым двигателем устанавливали фирменную инновационную систему Mivec, суть которой изменение фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Благодаря этому, двигатели с системой Mivec получили высокую удельную мощность в 200 л.с. и обеспечивали ровную тягу в большом диапазоне оборотов. Версии GPX и GPvR являются самыми «заряженными» в семействе версий Mitsubishi FTO.

Вернемся к началу, немногочисленность этих автомобилей в мире, делает FTO труднодоступным и ценным экземпляром. Представьте, если в последний год ввыпуска (2000) с конвейера съехало лишь 160 автомобилей, годом ранее тоже ненамного больше – всего 616 шт, какое количество FTO «просочилось» из Японии в другие страны мира? Но почитатели есть! Они создают клубы единомышленников, своеобразную Мекку для владельцев Mitsubishi FTO, определив этой модели своеобразный культ. Таких сообществ мало, но они есть в Японии, Англии, Новой Зеландии и Австралии. Аналогичный клуб есть теперь и в России, он организован в конце 2005 года силами немногих владельцев автомобилей Mitsubishi FTO в Москве. В их активе всего лишь около 30 таких автомобилей… Но ведь есть… И продолжают существовать… Жаль, только что, не вечно…

Подходя к концу, не стоит забывать, что выпуск FTO автогигантом Mitsubishi завершен. Слухи, о начале производства нового поколения, остаются слухами, и не более… Может быть ключевое состоит как раз и в этом? Великие и легендарные пионеры минувшего – и есть легенда…

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 7:28 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
От RSX к EVO: достоинства полного привода

Изображение

Брайан Филотео из Окснарда, штат Калифорния, помешан на японских автомобилях. На любых: зеленых, красных, синих, розовых... Цвет не важен – если машина хорошо ездит и находиться в ней комфортно, Филотео ее купит. Брайан состоит в южнокалифорнийской аварийной бригаде под названием Team Auto Concept. За его плечами – создание Acura RSX Type-S 2003 года с кузовом от C-West, тормозами от Project Mu, колесами от Volk Racing, синей обшивкой салона от Honda Integra Type-R, подвеской от TEIN, впуском от ARC и распредвалами от TODA. Acura выглядела великолепно и проявила себя как первоклассный гоночный автомобиль. Но все же с Evo ей не сравниться.

Передний привод, подвеска типа McPherson и очень чуткий двигатель K-series – все это означало, что RSX было тяжело справиться с одной проблемой, а именно с передачей мощности на колеса. Если у вас переднеприводный автомобиль, то, несясь по гоночному треку, вы требуете от передних колес, чтобы они и задавали направление, и приводили в движение автомобиль. Зачастую это приводит к перегрузке передней части машины и досаде водителя. Однако, ситуация не безвыходная, и грамотная доводка переднеприводного автомобиля может исправить положение. Конечно, это требует определенных затрат. Возможно, проще взяться работать над уже хорошо подготовленной машиной. Mitsubishi Lancer Evolution – это слова, которые принято ассоциировать с высокой скоростью, удивительной управляемостью, турбо-мощностью, а в последние годы также с замысловатой электроникой и отличной устойчивостью. Стоковый Evo – фантастический автомобиль, способный околдовать своего водителя, но при этом достаточно великодушный – ведь он позволит каждому, кто сядет за руль, выглядеть, как настоящий чемпион WRC.

Итак, Филотео приступил к созданию автомобиля на основе Lancer Evolution VIII 2005 года для участия в гонках "time attack". Около семи месяцев машина использовалась лишь для повседневной езды. За месяц же до SoCal Nisei Showoff началась усердная работа. Филотео является сотрудником High End Performance, расположенной в городе Вентура, штат Калифорния, - так что в его распоряжении был огромный выбор отличных японских деталей, дистрибуцией которых занимается эта компания.

Вначале он обратился в Sun Automobile за высоковольтными кабелями Cyber Speed, системой напряжения Hot Inzama, рычагом трансмиссии и педалями Cyber Speed. Турбочарджер оставили стоковый, но приемную трубу глушителя заменили на 3-дюймовую от JIC Magic, затем установили титановую выхлопную трубу – также от JIC Magic, а между ними занял место спортивный катализатор Helix. Нынешняя выхлопная система, по сравнению с заводской, очень легкая, однако и уровень шума отличается. Машина очень шумная. На впуске очисткой воздуха занимаются патрубки воздушного фильтра от Samco Sport и спортивный короб для воздушных фильтров, собранный из невероятно дорогостоящих японских деталей от ARC. Штатный фронтальный интеркулер заменили на увеличенный от ARC, оснащенный трубами от HKS и дополнили систему перепускным клапаном HKS SSQ Ver.2. Дальнейшие модификации в двигательном отсеке включили в себя маслоуловитель от ARC, шланг радиатора Samco Sport, а также масляную крышку, титановую крышку свечей зажигания и прокладку выпускного коллектора – все от ARC. Двигательный отсек автомобиля настолько чист, что здесь можно готовить суши, но при этом мощность, которой достигает этот Evo с такими несложными добавками, заставляет RSX нервно курить в стороне.

Учитывая полный привод, отдача мощности на колеса для любого Evo не проблема. Стоит обратить внимание на удобства для водителя. Evo 8 в стандартной комплектации поставляется с очень удобными регулируемыми креслами Recaro, но Филотео этого показалось мало. Он установил комплект красных "ковшей" JIC Magic. Оснащенные ремнями безопасности от Takata, эти сиденья обеспечивают максимум комфорта и безопасности, даже в самых сложных ситуациях на треке, где также помогает каркас безопасности от Cusco на шести точках крепления. Буст-контроллер и датчик наддува от Power Enterprise позволяют Филотео быть в курсе ситуации под капотом Evo. Помимо всего этого, среди немногих удобств кабины – головное устройство Pioneer AVIC-N1 с сенсорным экраном, объединившее в себе CD/DVD/MP3-проигрыватель и систему навигации.

Поскольку главной целью создания автомобиля были гонки, Филотео не стал начинять его лишней аудио-техникой и тому подобным. Все в этой машине крайне функционально. Экстерьер Evo напоминает о жутковатом Cyber Evo – но данный широкий обвес был установлен, главным образом, для того, чтобы можно было спрятать широкие покрышки. Передний бампер – от C-West, а широкие арки и боковые пороги – от Chargespeed. Колеса – Advan Racing RS размерностью 18 на 9 дюймов с резиной Advan A048 235/40/18.

Покрышки A048 обеспечивают гоночное качество и отличное сцепление с дорогой, а под арками имеется еще достаточно места для еще бОльших покрышек. Установив карбоновый капот и карбоновую крышку багажника от Seibon Gialla-style, Филотео избавил Evo от нескольких лишних килограммов, а задний спойлер оставил стоковый (он приобрел спойлер Voltex Type V, но пока не установил его).

В предвкушении гонок Филотео установил полностью регулируемые стойки в сборе с пружинами FLTA2 – лучшие от JIC Magic. Для нашего героя эти стойки являют собой едва ли не главный залог успеха на треке. Еще несколько немаловажных деталей – это огромные тормозные суппорты от Project Mu, тормозные диски SRC-Pro, тефлоновые тормозные шланги и колодки. Заменив уже без того могучий стоковый тормозной комплект от Brembo на комплект от Project Mu, Филотео обеспечил Evo еще лучшую тормозную динамику.

Начав работу всего за месяц до Nisei Showoff, Филотео не раз испытывал сомнения в том, что он вообще успеет закончить доводку. К счастью, он не только успел, но еще и занял первое место в своем классе. На данный момент, в истории этого Evo уже три победы Best Mitsubishi awards. Вскоре он будет представлять Advan Racing на Mackin Industries SEMA.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 7:36 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
"Как потратить $140.000" - Nissan Skyline R34 и V35 от Signal Auto

Изображение

Многие считают тюнинг автомобилей образом жизни. Что же заставляет энтузиастов обливаться потом и кровью над своими чадами, вкладывая в них с таким трудом заработанную наличность? Причина у каждого может быть своя, но преданность этому странному увлечению тюнеров объединяет. Сколько бы они не вложили в свое авто, затраты окупаются сполна.

Отдать 600 зеленых за сумочку от Louis Vuitton для подружки – означает для меня на время стать нищим, но эта авантюра так или иначе окупится. А вот представьте себе – потратить на свою "вторую половину" $140 000...

Для Signal это сущий пустяк. В работе этой компании, основанной в японском городе Осака в 1979 году, деньги не играют большой роли. Главное - статус. Поэтому они и решили приобрести двух монстров от Nissan.

Итак, вы видите перед собой два реальных Nissan Skyline, купленных владельцем Signal Auto по имени Коскэ Кида и по прозвищу “MAD”. Кида был уверен в том, что привезя в Штаты эти две машины, компания Signal Auto станет еще более конкурентоспособной на соревнованиях.

В первую очередь гараж взялся за Nissan Skyline GT-R R34 V-Spec N1 - предстояла задача построить идеальный автомобиль на основе уже и без того яркой машины. Благодаря неограниченному бюджету Signal закончили работу над R34 всего через четыре месяца после покупки. Машина изначально была номером один в своем классе, так что Signal представилась исключительная возможность показать, что у них есть все необходимое, чтобы усовершенствовать этот GT-R.

Сначала был разобран и подвержен всестороннему апгрейду двигатель RB26DETT. Все внутренности были предоставлены GReddy: распредвалы 272, клапанные пружины, шатуны, свечи зажигания и поршни. Далее были добавлены эксклюзивный впуск Signal и выхлопная система Tanabe Concept G-Blue. На блоке был закреплен турбо-коллектор HKS с турбочарджером HKS T04R, что обеспечило внушительное увеличение мощности. Компанию мотору составили интеркулер от GReddy, инжекторы 1000 куб.см. от Sard, вестгейт от HKS, система управления двигателем F-Con V-Pro, радиатор от Koyo и буст-контроллер Blitz SBC. Крышку клапанного механизма для пущей красоты хромировали. На колеса мощность успешно передается благодаря секвентальной трансмиссии от Hollinger, дифференциалу повышенного трения Cusco и трехдисковому сцеплению Exedy Carbon.

Комплект Tanabe Sustec Pro RR обеспечивает развал колес для выполнения идеального дрифта. Передний и задние стабилизаторы поперечной устойчивости от Tanabe делают ходовую часть дрифт-кара более жесткой. Салон, разумеется, не остался без каркаса безопасности.

Кузов GT-R украсил воинственный обвес от Rando, спойлер Signal Auto и модифицированная передняя оптика. Кузов и салон были окрашены в энергичной гамме от Maziora Andromeda.

Колеса SSR Type-C черного цвета с резиной BF Goodrich G-Force KD – вот новая обувь автомобиля. Комплект тормозов от Alcon включает в себя 6-поршневые суппорты спереди и 4-поршневые – сзади, а так же тормозные шланги Alcon и колодки Endless.

В салоне вы увидите гоночное сиденье водителя Bride Zeta II, переключатели и измерительные приборы Signal Auto, руль Rays и карбоновые панели. Все остальное удалено.

Теперь взглянем на еще один Skyline – V35 2003 года. Автомобиль этот сам по себе уникален: во-первых, праворульный эквивалент G35 – это настоящий раритет в Штатах, а во-вторых, этот Skyline вместил в себя 2,2-литровый мотор SR20DET и трансмиссию R33 GT-S.
Конструированием SR20DET занималась компания Toda. Кто еще вам сделает 2,2-литровый SR20? Дополнительные 0,2 литра были достигнуты путем замены стоковых распредвалов, шатунов, поршней и клапанных пружин на соответствующие компоненты от Toda. От заводской турбины отказались в пользу турбочарджера GReddy TD-06, который закрепили на коллекторе HKS.

Подобно R34, этот V35 оснащен эксклюзивным впуском Signal и выхлопной системой Tanabe Concept G-Blue. Объединяет их и хромированная крышка клапанного механизма. Среди отличительных особенностей – вестгейт от Trust, интеркулер и радиатор, расположенные V-образно, и инжекторы 600 куб.см. от Sard. За подачей топлива следит компьютер HKS F-Con V-Pro, а за давлением наддува – буст-контроллер GReddy Profec B.
Signal модифицировали передний бампер и покрасили кузов в сияющий оранжевый цвет Maziora Ekishow. А для выполнения сумасшедшего рисунка на кузове V35 наши герои специально пригласили в Японию мастеров из фирмы Kal Koncepts.

Подвеску и тормозную систему предоставили Tanabe и Endless. Стойки в сборе с пружинами Tanabe Sustec Pro 7 улучшают характеристики V35 на дрифте, а подвеска в целом усилена титановой растяжкой и стабилизаторами поперечной устойчивости – все от Tanabe. Комплект больших тормозов Endless гарантирует моментальную остановку машины. Колесные диски были выбраны с отражающей поверхностью – от SSR, а изысканно дополнили их мясистые покрышки SSR Professor SP-1.
Водитель и пассажир комфортно размещаются в сиденьях-"ковшах" производства Signal. Max Racing F-Con Special Display, рычаг трансмиссии Signal, руль Nardi Classic и два головных устройства Alpine – вот обновки в кабине, а все остальное здесь теперь выкрашено в оранжевый цвет.
Итак, шесть месяцев и 140 тысяч долларов спустя, Signal произвели на свет двух повелителей дорог, олицетворивших собой силу и волевой характер этой компании. Не жалея времени, денег и сил, Signal Auto заслужили своей высококлассной работой лавры ведущих тюнеров автомобильной индустрии.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 7:39 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Рекордсмен" - Lancer Evolution VII от Sun Auto

Изображение

Победителем быть нелегко. Поверьте. Вот мы выпускаем крутой журнал об автомобилях, а зарплата у нас меньше, чем у иной уборщицы. В конкуренции с другими журналами мы проигрываем. Мы не можем даже выиграть билеты на концерт, дозвонившись на радио. Возможно, нам вообще не светит когда-либо вкусить плоды какой-либо победы. Но не больно-то хотелось, ведь мы купаемся в лучах славы Cyber Evo от Sun Auto – автомобиля, который берет призовые места практически в каждой гонке Time Attack как в США, так и в Японии. Именно благодаря – эээ – нам, гонки Time Attack вообще появились в Штатах. Конечно, имея на себе такую ответственность, возможности спать спокойно мы не имеем. Нужно признать, что рэйсинг зародился в США задолго до того, как старичок Yamz появился в животе своей будущей матери. В Японии же соревнования Super Lap на трассе Цукуба являются самыми престижными состязаниями в истории японского автомобильного спорта. Короче говоря, с миру по нитке мы создали свои собственные гонки.

Отвлечемся на секунду. В августе 2004 года на обложке нашего журнала появился карбоновый Mitsubishi от HKS – так вот, сейчас этот автомобиль обрел господство на треке Цукуба, показав экстраординарный результат: 54,739 секунды. Эта машина была создана с целью побить рекорд на Цукубе, что она и сделала. Если поставить рядом с ней Cyber Evo, с виду и не скажешь, что до победы последней не хватает долей секунды.
Внешне Cyber Evo – всего лишь сильно видоизмененный Evo VII с полным обвесом C-West, карбоновым GT-крылом от Sun Auto, массой спонсорских наклеек и многообразием аэродинамических безделух. Не может остаться незамеченным легковесное бронзовое литье Volk Racing CE28 размерностью 17 дюймов и шинами Advan A048R. Максимально быстрое торможение обеспечивают штатные тормозные суппорты от Brembo, а штатные тормозные диски решено было заменить на комплект Garage HRS и дополнить накладками Power Craft OX. Такие автомобили, как Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evolution, имеют вполне очевидное преимущество над остальными в силу своей полноприводности, однако совершенству предела нет. Со всех четырех сторон Cyber Evo снабдили стойками в сборе с пружинами от Tein. Для дальнейшего упрочения ходовой и для придания автомобилю полной управляемости в любых условиях были установлены каркас от AP и стабилизаторы поперечной устойчивости от Cusco.

Если вы пока не просмотрели раздел «Fast Facts» об этой машине, спешим предупредить: опечатки там нет. Совладелец автомобиля Масамити Такидзава – действительно стоматолог. И, судя по количеству девушек в его гареме, времени своей работе он посвящает маловато. Конечно, возможно, не только девушки виноваты – ведь он по совместительству работает автомехаником. А мотор под капотом Cyber Evo - это плод именно его творческой мысли. Внутренности 4G63 были подкреплены строкер-китом от JUN на 2,2 литра и распредвалами HKS 272. Дополнительную мощность двигатель получает от гигантской турбины RX6, соединенной с вестгейтом и эксклюзивным интеркулером – от A'PEXi. Топливный насос поставили от Bosch, а работа инжекторов мощностью 1000 см3 контролируется компьютером HKS F-Con Pro. И все это – лишь вершина айсберга. Самое главное – системы Hyper Ground и Hyper Voltage от Sun Auto.

Описание всех подробностей сотворения этого шедевра заняло бы у нас еще пару страниц, но мы решили не обременять вас этими деталями. Стоит разве что отметить, что не обошлось без трех дифференциалов повышенного трения MZ Type RS от Cusco.
На треке Цукуба Cyber Evo показал свой лучший результат: 55,801 секунд. Всего на секунду больше, чем машина HKS. Возможно, нам с вами это кажется ерундой, но вот гонщик Эйдзи Ямада по прозвищу «Тарзан» уверяет, что на такой трассе, как Цукуба, избавиться даже от одной лишней секунды практически невозможно.

Наш трек Button Willow Raceway, здесь в Штатах, - совсем другое дело. Он значительно больше, поэтому результаты, с которыми машины проходят трек Цукуба, здесь увеличиваются практически вдвое. Если автомобиль был построен специально для Цукубы, на нашей трассе его могут ожидать проблемы с перегревом мотора или трансмиссии. В прошлом году Тарзан прошел трассу на Nissan Skyline R34, построенном гаражом Signal Auto, за 1 минуту 54,2 секунды – почти на четыре секунды быстрее, чем остальные участники соревнований в тот день. В нынешнем же году Тарзан на Cyber Evo побил свой прошлый рекорд, пройдя трек за 1 минуту 48,906 секунд. По нашему скромному мнению, это просто безумие. К тому же, стоит отметить, что Тарзан прошел трек на трех разных машинах в одном классе, буквально перепрыгивая из одной в другую. Несомненно, Cyber Evo поднялся на уровень выше, благодаря успеху на нашей трассе, в котором сотрудники Sun Auto даже не сомневались.

За неделю до гонок мы встретились с Дайдзи Такасимой и поинтересовались, планирует ли его команда одержать победу. «Иначе и быть не может», - ответил он и поспешил удалиться, чтобы общественность не засекла, что он тусуется с такими неудачниками, как мы. Спустя неделю после триумфа машина была отправлена на другие соревнования Time Attack в Японию.

Если в мире гонок одна секунда – это нечто едва достижимое, то что вообще думать о пяти секундах, на которые сократился результат Cyber Evo? Серьезно, только подумайте. Скорее всего, Cyber Evo делать в США больше нечего, и здесь он появится, наверное, лишь когда его рекорд окажется под угрозой. Вряд ли это случится очень скоро.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 5th, 2007, 8:06 pm 
Не в сети
CAPO DI TUTTI CAPI
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сентябрь 4th, 2006, 11:31 am
Сообщения: 2083
Откуда: City
Дааа.... Нуфаня.... столько времени все это читал... я думаю нет человека, более знающего в этой сфере, чем ты...

_________________
The World is Yours!!!
I always tell the truth - even when I lie.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 6th, 2007, 4:40 am 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Бессмертная классика" - Toyota Corolla Levin 1985 года

Изображение

Еще до того, как Honda стала законодателем мод в мире автомобилей, – а именно в 1985 году – круче всех ребят считались те, у кого была приставка Nintendo, и кто безобразничал, разъезжая по округе на скейтборде.

Мне тогда был только год от роду, но вскоре старший брат научил меня ценить старые способы передвижения. Тогда у нашей семьи были Toyota Trueno и Datsun 510, и всем казалось, что на такой рухляди ездить нельзя. Кто мог знать тогда, что спустя два десятилетия именно старые автомобили станут новыми «трендсеттерами». А когда на американской почве укоренился дрифт, начался новый виток популярности «старичков».

Рон Ву – хозяин этой милой Toyota Corolla Levin 1985 года. Установив на нее различные редкие гаджеты, Рон сделал ее практически произведением искусства.

Один взгляд на кузов автомобиля приводит людей в благоговение перед «святым» JDM. Рон начал работу над машиной с того, что установил переднюю часть, задний бампер и ветровики от японского варианта Levin. Затем он заказал сверх-раритетный аэро-обвес CBY, включающий в себя передний бампер, надкрылки, пороги и зеркала. Немного погодя он приобрел спойлер TRD и карбоновый вентилируемый капот от B-Tune.

Имея у себя в арсенале все эти части, он отправился вместе со своей машиной в мастерскую B-Tune, в город Фуллертон, штат Калифорния. Там механики приварили надкрылки и покрасили кузов в модной красно-черной гамме, после чего Рон сразу извлек древние галогенные лампы из передних фар, заменив их на новые HID.

Имея теперь столько места под арками, Рон решил заполнить его свежеприобретенными колесами Work Meister размерностью 15 х 9,5 дюймов спереди и 15 х 10 сзади, обув их в резину Falken ZE512.

Новая система амортизации машины включает в себя стойки в сборе с пружинами B-Tune/Swift и амортизаторы Tokico HTS. После этого необходимо было добавить жесткости ходовой части. Эту функцию теперь выполняют нижняя тяга от B-Tune, Nams Gacchiri Support (скоба жесткости крыла) и распорка стоек Nams Shakkito. Другие обновки, которые получила система подвески: рулевые тяги от Ueo-style, стойки от Battle Version, задние поперечные стойки от Battle Version и проставки от Jubiride.

Салон обустроен крайне просто, однако комфорт впечатляет, учитывая, что машине 21 год. Место стоковых компонентов заняли руль Nardi Redline, регулируемая рулевая колонка и очень удобный рычаг коробки передач KeiChi. Крепко держат водителя и пассажира сиденья Bride Brix первого поколения. Аудио-визуальное сопровождение путешествия обеспечивается головным устройством Eclipse 7301, парой передних динамиков Pioneer и парой задних двухканальных динамиков Soundstream.

Сердце этого зверя, разумеется, стоит отдельного внимания. Обветшалый заводской мотор 4A-GE был заменен на японский 4A-GZE, который дал нашему Levin дополнительные 15 лошадиных сил. Установив новый двигатель, к нему сразу подсоединили электронный блок управления GZE DLI от AE101 с новой проводкой JDM DLI. Работы было много, но результат оправдал каждый потраченный цент.

Позже Рон добавил распредвалы от HKS, а также комплект шкивов от Nams. Когда мотор был полностью готов к работе, Рон поставил турбину GT28RS, добавившую Левину еще больше мощности. Так же был установлен эксклюзивный выпускной коллектор SS, фронтальный интеркулер, радиатор Koyo, 19-рядный масляный радиатор B-Tune, 2,5-дюймовый фронтпайп и маслоуловитель от Cusco. Финальными штрихами послужили шланги радиатора и вакуумные шланги от Samco, пластина радиатора от Beatrush, двойные вентиляторы Flex-A-Lite, заземляющие провода Hyper, масляная крышка HKS, крышка радиатора Blitz и выхлопная система HKS Windmaster. Датчики наддува и давления топлива от Defi безотказно сообщают водителю о состоянии дел в двигательном отсеке.

Жизненно важным фактором в дрифте может стать трансмиссия. Рон позаботился о ней, установив дифференциал повышенного трения TRD, сцепление Illegal Garage, короткий рычаг коробки передач от T3 и ультралегкий маховик от Jun для передачи основной мощности к задним колёсам.

Новые тормоза у машины – от Endless. Впереди можно заметить 4-поршневые суппорты, в то время как сзади работу выполняют диски с насечками и тормозные шланги от SS.

Слово «раритетный», возможно, не вполне емкий эпитет для некоторых деталей автомобиля Рона. Если вы мечтаете о таких же, мне остается только пожелать вам удачи.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 6th, 2007, 3:01 pm 
Не в сети
Ricattatore
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 1st, 2007, 6:14 pm
Сообщения: 145
Низкобюджетный "здоровяк" – Honda Civic SI 1999 года

Изображение

Как построить машину-победителя в условиях ограниченного бюджета?

Существует мнение, что в автомобильной среде такие понятия, как скорость, дешевизна и надежность не совместимы. Из этих трех компонентов ваш автомобиль может иметь максимум два, при этом третьим придется жертвовать. Если переформулировать эту идею и применить ее к гоночным авто, быстрая и безотказная машина неизбежно окажется очень дорогой. Эту народную мудрость можно также применить и к самому водителю. Чтобы стать быстрым и надежным гонщиком, нужно проводить огромное количество времени на треке, а это тоже далеко не дешево.

Однако Эндри Хартанто оказался не в курсе этого закона жизни и умудрился сделать невозможное, построив свою победоносную Honda Civic Si 1999 года выпуска всего за $25 000 (в мире гонок это просто копейки). То, что эта машина быстра, понятно, а как насчет надежности?.. Это же Honda, ребята, какие тут могут быть вопросы!

Великолепным гонщиком Хартанто также умудрился стать, не потратив ни цента на тренировки на треке. В общем, эта парочка – Хартанто и Civic – являют собой настоящее опровержение вышеизложенной истины. Хартанто стал двукратным чемпионом Honda Challenge в классе H1, проводившемся в 2004 году в Северной, а в 2005 – в Южной Калифорнии.

Когда дело доходит до гонок, конечно, автомобиль – это лишь часть успеха, ведь даже самые недалекие из нас знают, что едва ли не самое главное для будущего участника серьезных соревнований – это начать тренироваться чуть ли не с пеленок. Именно такой была история гонщика Хартанто.

Детишки богатых родителей оттачивали мастерство, разъезжая в дорогущих миниатюрных машинках, имитирующих "взрослые" гоночные автомобили, а Хартанто тем временем уже катался на реальных машинах в Индонезии. В 11 лет он впервые сел за руль, в 12 он уже познал азы стрит-рейсинга, а по выходным вместе с друзьями рассекал каньоны.

В Соединенных Штатах, конечно, ситуация другая. Хартанто говорит, что приехав в США на учебу, он вынужден был забыть о стрит-рейсинге, после того как заплатил семь штрафов за превышение скорости. 18-летнему юноше пришлось заняться сноубордом, чтобы хоть как-то компенсировать недостаток адреналина. Но вскоре Хартанто начал подрабатывать в тюнинг-гараже, где ему поведали о NASA (National Auto Sport Association) и HPDE (High Performance Driving Event), и понеслось... Он стал регулярно участвовать в HPDE, а в 2002 году на его жизненном пути появился BMW M3 1989 года. Это была первая машина, которую он сам приобрел и превратил в гоночную.

К сожалению, для BMW правда жизни, о которой говорилось в начале статьи, осталась в силе. Хартанто быстро понял, что гонять на BMW – слишком дорогое удовольствие для простого рабочего человека, коим он себя считал. Именно тогда, уже находясь в должности инженера в Транспортном департаменте Калифорнии, он открыл для себя Хонду - "немного странную, но шуструю" машину. Он говорит, что до этого ему не приходилось еще ездить на переднеприводных автомобилях, но, однажды прокатившись на Хонде, он решил построить свою и ворваться на ней в гоночный мир.

Купив Honda Civic Si 1999 года, Хартанто сразу отвез его в гараж RedZone Performance в калифорнийском городе Фремонт, где ему предстояло превращение в гоночный автомобиль. Первое, за что было решено взяться, - это подвеска. Хартанто и RedZone выбрали амортизаторы Koni 30-series, усиленные стойки и пружины Eibach ERS – 56,2 кг/см2 спереди и 84,4 кг/см2 сзади. Без должной регулировки, тюнинг подвески не имеет смысла, так что машина была отправлена на доводку в компанию Wicked Tuning. Для того, чтобы еще лучше отбалансировать ходовую часть, Хартанто избавился от переднего каркаса жесткости, а сзади поставил толстый 22-миллиметровый каркас от Comptech. Он утверждает, что, равно как амортизаторы от Koni и пружины от Eibach, этот каркас – лучший в своем роде.

Борцов за чистоту нравов, вероятно, передернет от мысли об усилителе руля на гоночном автомобиле, однако Хартанто не увидел в этом ничего зазорного и установил оный на свою Хонду. Он говорит, что это обеспечило ему более информативное управление и в целом придало ему больше уверенности на дороге. Усилитель руля «украл» у автомобиля 3 лошадиных силы, однако, как объяснил нам Хартанто, это ерунда по сравнению с тем, насколько повысилась управляемость.

Тяжелее всего в гонках приходится тормозной системе. Постоянное торможение и недостаток времени для охлаждения тормозов приводят к их быстрому износу. Для того, чтобы как-то улучшить ситуацию, Хартанто решил заменить передние суппорты и диски. Поступив по примеру многих прижимистых гонщиков, он поставил вперед суппорты от NSX и 282-миллиметровые диски. В комбинации с самодельными вентилируемыми дисками сзади, утверждает Хартанто, это дает отличное тормозное усилие.

Далее мастера взялись за работу над мотором. В NASA Honda Challenge машина участвует со стоковым двигателем K20A, а для SCCA Pro Speed World Challenge ее оснащают мотором K20A2, построенным фирмой Comptech. Comptech увеличили диаметр цилиндров на 1 миллиметр, установили кованые поршни от Supertech со степенью сжатия 12,5:1, кованые шатуны от Eagle и поддон картера от Prima Racing. Затем они произвели доводку головки и установили ее на блок. Выпускная система продолжает тему малобюджетности: здесь были установлены выпускной коллектор R-Crew Racing и специально изготовленная в RedZone 75-миллиметровая выхлопная труба.

Стоковые дифференциал, оси и сцепление были заменены на более подходящие части: LSD от Kaaz, оси от HASport и сцепление от Clutch Masters. Должное внимание было уделено также интерьеру, экстерьеру и аэродинамическим характеристикам кузова автомобиля. Для создания прижимной силы были установлены сплиттер от Prima Racing на передний бампер и спойлер от HPM. Основные изменения в салоне представили собой гоночное сиденье от Sparco и каркас безопасности, который просто необходим в условиях гонок "бок о бок".

За показателями работы двигателя Хартанто следит с помощью компьютера MyChron XG Log. Установленный на руле дисплей показывает количество оборотов в минуту, скорость, температуру и давление масла, температуру воды и уровень топлива. Хартанто говорит, что предполагалось, что блок будет нетрудно настроить, однако на деле это оказалось не так, и компьютер не раз подводил его.

Зато с колесами от Rota Torque никаких проблем не возникло. Диски 17x8 дюймов с резиной Toyo RA1 размерностью 235/40/17 обеспечивают идеальное для побед на гонках сцепление с дорогой.

Итак, Хартанто, RedZone и его команда отважных добровольцев доказали, что из любого правила может быть исключение.

_________________
/запрещены подписи вульгарного характера писать нельзя...а жаль.../


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: Март 16th, 2007, 8:39 am 
Не в сети
Teppista
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Март 2nd, 2007, 6:50 am
Сообщения: 55
Откуда: Forever from the sea
Нуфаня ты умничка!!!плюсик=)

_________________
No rules to live!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 13 ] 

Часовой пояс: UTC + 4 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  

| |

cron
Powered by Forumenko © 2006–2014
Русская поддержка phpBB