Форум об итальянской мафии

Обзор а/м Mitsubishi Pajero Super Exceed нового поколения, 2006

Компания Mitsubishi осуществила полную замену модельного ряда своего классического SUV - автомобиля Pajero. Машина, которая уже долгое время держится на самой вершине автомобильной славы, как это ни странно, продолжает оставаться весьма консервативной в том, что касается внешней формы. Так что все изменения, которые были внесены в этот автомобиль на сей раз, опять касаются главным образом его материальной части, но никак не стиля. Что ж, техника не стоит на месте, а дизайн может и подождать. Но как эти изменения технического плана отразились на поведении и на внешнем восприятии автомобиля? Об этом читайте ниже в материале нашего журналиста, который сделал на новой машине испытательную поездку.

Еще один шаг на пути к глобализации

Вы никогда не задумывались, в чем заключалась главная причина столь ошеломляющего успеха, которым сопровождался выход в свет автомобиля Mitsubishi Pajero первого поколения? Давайте попробуем вспомнить, что было до того, как это произошло. Машины повышенной проходимости, которые относились к категории cross country (то есть, предназначенные для езды по пересеченной местности) и которые имели привод 4WD, существовали и ранее. Многие из них были настоящими вездеходами, и все бы ничего, да только очень уж сурово они смотрелись изнутри. Так сурово, что, казалось, если за рулем такой машины отправиться в дальнюю поездку, то водителю придется изрядно попотеть. И вдруг появляется автомобиль, который сочетает в себе высокую проходимость и комфорт, не хуже, чем у обычной легковушки. Так единым махом был, если так можно выразиться, осовременен автомобильный жанр “cross country 4WD”, и немалая заслуга в этом как раз принадлежит создателям автомобиля Pajero первого поколения. Вот вам и причина, почему эта машина привлекла и продолжает привлекать столь пристальное внимание.

Машина, о которой мне поручено рассказать на этот раз, это автомобиль Pajero нового, уже 4-го по счету поколения. Что в нем можно считать самым главным достижением? Ну, конечно, все кругом полагают, что самое главное его достоинство - это то, что он превратился в настоящий автомобиль типа All round SUV, который легко можно охарактеризовать как машина категории Premium, да к тому же мирового уровня. Но это все звучит как-то уж больно абстрактно. Мне лично важнее было выяснить другое: может ли новый автомобиль стать для владельца предметом гордости, и источником удовольствия?

Кто спорит, что касается внутреннего содержания автомобиля, то тут можно сказать, что его создатели сделали новый шаг на пути к совершенству. Но не кажется ли вам, что этот прогресс воспринимался бы с большим восторгом, если бы не этот навязчивый консерватизм во всем, что касается внешнего вида? В самом деле, внутри идет реформа, а снаружи - застой. Жаль, однако!

Общие сведения о машине

(Серийность)
Автомобиль Pajero представляет собой типичный, можно сказать, классический образец машины SUV, который произошел от полноприводной машины – настоящего “внедорожника”. Итак, выражаясь фигурально, вчера это еще была машина группы “Off road 4WD”, а сегодня ее с полным правом относят к автомобильной категории SUV. Однако что важно подчеркнуть, этот SUV – неразборного типа. То есть, он имеет несущий кузов – монокок, выполненный заодно с рамой. И в этом плане Pajero нового образца ничем не отличается от своего предшественника. Очень часто случается так, что стоит только упомянуть о подобных заимствованиях, как сразу же возникает подозрение, что создатели новой машины просто решили сэкономить. Мол, на самом деле речь можно вести скорее о “малой расширенной” модернизации автомобиля, чем о полной замене модельного ряда. Но в данном случае дело обстоит несколько иначе, поскольку, хотя за основу и был взят кузов предыдущей модели, в технологию его изготовления были внесены существенные нововведения. В частности, кузов собирается из стали другой марки, поэтому кузовные панели обладают большей прочностью, сварка отдельных частей кузова проходит по иной, расширенной схеме с большим количеством сварных точек, а, кроме того, для соединения более активно стал использоваться метод адгезии. Все эти меры, в конечном счете, позволили существенным образом увеличить жесткость кузовной конструкции, причем это увеличение оказалось настолько значительным, что стало одним из главных отличительных особенностей автомобиля Pajero 4-го поколения, или, если выражаться более конкретно, Pajero образца 2006 года. Напомню, что полная замена модельного ряда Pajero пришлась на осень прошлого, 2006 года.

Капот автомобиля стал изготавливаться из алюминиевого сплава, что, понятное дело, не могло не привести к иному распределению весовой нагрузки между передней и задней осями. Причем это перераспределение машине оказалось только на руку. Ну, к примеру, вес испытываемой мной машины в ненагруженном состоянии распределяется между передней и задней осью в отношении 49: 51, что, согласитесь, можно считать идеальным показателем. Если оценивать дизайн нового кузова, то следует отметить преобладание в нем прямых линий, как и у младшего брата - автомобиля Pajero Io. Габариты кузова категории Long (то есть, удлиненного вида) таковы: длина 4900 мм, ширина – 1875 мм, и высота – 1870 мм. Знаток машин семейства Pajero сразу же определит, что автомобиль стал на 130 мм длиннее, но зато потерял 20 мм в ширину.

Модельный ряд Pajero включает в себя машины двух видов – Pajero Long и Pajero Short. Машина – “длинномер” имеет колесную базу 2780 мм и отличается 5-дверным кузовом, внутри которого располагается 7-местный салон. Pajero – “коротыш”, как можно догадаться, характеризуется уменьшенным межосным расстоянием и усеченным по длине кузовом. Естественно, что дверей у кузова только 3, а салон имеет только 5 посадочных мест. Впрочем, деление всех выпускаемых машин по принципу “длинный – короткий” отнюдь не новость, это практиковалось и среди машин прежнего поколения. Теперь посмотрим на модельный ряд двигателей, которыми оснащаются машины Pajero нового образца. Итак, предусмотрены две их разновидности, причем оба двигателя работают на бензине, и оба имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно. Отличает их, прежде всего, рабочих объем: у первого он составляет только 3 литра, в то время, как у второго он равен 3.8 литрам. Среди этих двух моторов наибольшей реконструкции подвергся последний, с рабочим объемом в 3.8 литра. В частности, было решено оборудовать его системой автоматического изменения величины открытия клапанов и фаз газораспределения, разработанной и производимой для своих автомобилей компанией Mitsubishi. Отсюда, кстати сказать, и название этой системы – MIVEC, то есть, Mitsubishi Valves Electronic Control. Что касается мощности, то она возросла с 219 лошадиных сил при скорости вращения коленчатого вала 5500 об/мин., до 252 л.с. (6000 об/мин.). Но это еще не все. Изменилась также кривая крутящего момента в сторону его увеличения на малых и средних оборотах. Смотрим: ранее наибольший крутящий момент составлял 34,4 кг/м и пик его наступал при 3800 об/мин., а теперь, хотя его величина практически не изменилась (34,5 кг/м), его прирост отличается большей интенсивностью. А пик крутящего момента приходится на скорость вращения коленчатого вала в 2750 оборотов в минуту.

Что касается трансмиссии, то машина может оборудоваться как механической коробкой (5-ступенчатой), так и “автоматом”. Причем автоматических коробок две - 4- и 5-ступенчатая. Правда следует заметить, что ручная коробка ставится на машины относительно недорогих категорий, а что касается автоматических трансмиссий, то количество передач в ней напрямую зависит от рабочего объема мотора, причем эта зависимость носит безусловный характер и пересмотру не подлежит, даже если покупателю очень этого захочется. И еще, модельный ряд оказался дополненным машиной самой дорогой на сегодняшний день категории, которая получила название Pajero Super Exceed, подобной которой ранее не было. Так вот, 5-ступенчатая автоматическая коробка была разработана именно под этот “сверх – превосходный” автомобиль Pajero

Система полного привода, которая используется в новой машине, также перешла “по наследству” и называется Super Select 4WD. Она включает в себя планетарный шестеренный ряд и жидкостную муфту сцепления. Базовая схема распределения крутящего момента между передним и задними колесами характеризуется отношением 33:67, однако в случае необходимости система благодаря наличию главного дифференциала осуществляет его плавное перераспределение вплоть до деления пополам (50 на 50). Таким образом, в обычных условиях привод действует в режиме “full time 4WD”, однако благодаря тому, что колесные ступицы могут отключаться (“free wheel hab”), расход топлива оказывается ниже приблизительно на 3 процента (режим 2Н, привод на задние колеса). Кроме того, главный дифференциал можно заблокировать (режим 4HLc), а также одновременно с блокировкой включить раздаточный редуктор, и тогда скорость снизится и станет характеризоваться отношением 1: 1,9 (режим 2HLc).

К этому следует прибавить, что машина, на которой я выполнял испытательный заезд, была дооборудована блокировочным механизмом дифференциала заднего моста, который ставится в порядке опции.

(Категории)
Автомобили Pajero нового поколения с удлиненным кузовом Long делятся на следующие категории: уже упомянутую выше Super Exceed, затем Exceed Х, просто Exceed, “ZR-S” и “ZR”, - итого 5 различных вариаций. Первые две версии, которые считаются самыми дорогими, оснащаются 6-цилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом 3.8 литра.

Как я уж говорил, я выполнял пробную поездку на машине Super Exceed, которая на нынешний момент считается автомобилем Pajero самой высокой “пробы”. Понятно, что по части оснащения в машине было что посмотреть и потрогать. Даю краткий перечень: кожаные сидения, алюминиевые педали, автоматически регулируемое сидение переднего пассажира, 7-дюймовый панорамный телеэкран, бортовая навигационная система с встроенным жестким диском, SRS – подушки безопасности, защищающие как от боковых, так и верхних ударов и так далее. Контролировать устойчивость автомобиля поручено системе ASTC (Active Stability & Traction Control). Такую систему можно встретить только на машинах Pajero самых высоких категорий - Super Exceed и Exceed Х.

Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри)

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (3 балла)
Водителей, на которых, собственно говоря, и делался расчет при создании нового автомобиля Pajero, можно определить как “женатые мужчины от 45 до 60-ти”. Иначе говоря, мужчины, у которых водятся деньги, не так ли? В испытываемой мной машине стояло водительское кресло с полностью автоматической регулировкой, и имелась двухпоточная система кондиционирования воздуха (отдельно для передней и задней частей салона). Узнав об этом, многие водители станут, я думаю, сомневаться, а не является ли эта машина ничем иным, как комфортабельной имитацией SUV. И окажутся, смею вас заверить, неправыми, поскольку кроме названных мной “удобств” в нем имеется полный набор оборудования, которое совершенно точно указывает на действительную, а не на мнимую принадлежность машины к группе Sport Utility Vehicle.

Я укажу только на некоторые устройства из этой серии. Итак, сидения с подогревом, что, в общем-то, в Японии на таких машинах довольно редкое явление. Затем, жидкокристаллическое табло, указывающее стороны света, которое включено в набор приборов, вынесенных на приборную панель. Кроме того, там же можно увидеть высотомер, барометр, и все это находится под непосредственным контролем бортового компьютера. Правда, наряду с этим салон оборудован прекрасной, кто спорит, аудиосистемой престижной марки – “Rockford acoustic design premium sound system”. Но это, как мне кажется, действительно можно считать излишеством, даже, не побоюсь этого слова, слишком большой роскошью для машины SUV.

Система включает в себя целых 12 аудиоколонок суммарной мощностью в 860 ватт. Скажите, ну что с ними прикажете делать!? Можно постараться уравновесить их звучание при помощи входящего в комплект эквалайзера, но все равно, добиться, чтобы они выдали звук такой чистоты, на которую рассчитаны, все равно будет сложно. Или, скажем, тот же высотомер, показания которого всегда нужно брать с поправкой (скажем, если это Токио, то он показывает -150 метров, это как?). Да и графическое табло расходомера топлива, вещь важная, но уж больно оно маленькое, сразу разобрать его показания не так-то просто. Вот и получается, что всего много, и это хорошо, но полного удовлетворения от “увиденного” и “услышанного” я так и не почувствовал.

Передние кресла (3 балла)
Вокруг водительского кресла свободного места оказалось вполне достаточно, так что любой, судя по всему, останется довольным. По-крайней мере, никаких особых причин для недовольства я для себя не отметил. Кресло, как я уже говорил, регулируется автоматически при помощи электрического привода, причем диапазон регулировки настолько широк, что можно сделать так, чтобы принять любую удобную позу. Рулевое колесо, правда, кажется несколько отодвинутым от сидения, но если воспользоваться механизмом наклона рулевой колонки, то можно исправить и это неудобство. А еще эти громадные, как уши у слона, дверные зеркала бокового/заднего вида! У них такой большой сектор обзора, что я бы согласился иметь такие “уши” даже на седане. Правда, следует отметить, что такие зеркала не являются чем – то особенным, присущим только автомобилям модельного ряда Pajero. Достаточно только посмотреть на то, как оборудуются иные аналогичные по классу и назначению машины, например, всем известный Land Cruiser Prado.

Но есть и пример другого рода как делать не надо. В самом деле, почему кто-то решил, что место для переднего пассажира можно сделать таким тесным? Я, знаете ли, привык ставить себя на место пассажира. Поэтому я не поленился, сел слева от водителя и вдруг почувствовал, как на меня прямо-таки наезжает крышка “бардачка”. Из-за этой крышки мои колени оказались в стесненном положении. Кроме этого я обратил внимание на следующее обстоятельство: неважно, на какое расстояние от передней панели отодвинуто переднее кресло, все равно как посадка, так и высадка проходит несколько неудобно. Кто-то может возразить в том плане, что, мол, дорожный просвет виноват. Это, конечно, важный фактор, и, тем не менее, у меня перед глазами масса других примеров, когда машина с большим клиренсом, а садиться в нее все равно легко. Полагаю, что дело тут в другом. Обратите внимание: кузов, как и положено машине группы SUV, снизу под дверью имеет ступеньку. И я думаю, что она либо по высоте стоит не так, как надо, либо ее ширина, что называется, ни туда, ни сюда. Вот и стоишь и гадаешь, то ли стать на нее пяткой, то ли носком, то ли вообще через нее перепрыгнуть!? Вот, к примеру, я, постоял – постоял, потом плюнул, закинул ногу чуть выше и – прямиком в салон!

Сидение второго ряда (4 балла)
Надо заметить, что в салоне машин, подобных испытываемому мной автомобилю Pajero, например, в том же Prado, карданный вал, который идет на задний мост, стараются максимально упрятать под днище. Есть даже такое выражение – “кардан в подполье”. Наличие такого “подполья” делает совершенно не обязательным выдвигать карданный тоннель внутрь салона. Да, и еще, прошу учесть высоту салонного потолка, которая не снилась никакому седану. Эти два фактора обусловили возможность появления такого просторного заднего сидения, или, лучше сказать, сидения второго ряда, что его вполне можно назвать “беспрецедентным”. Вы только гляньте: пол под сидением совершенно ровный, там нет никаких помех, поэтому и в ногах сидящих пассажиров столько свободного места, что мало не кажется никому.

Есть тут, однако, один нюанс. Само сидение сделано таким образом, что в нем имеется довольно заметная впадина, углубление, так что когда садишься, то сразу же оказываешься на ее дне. В то же время она располагается на недостаточном расстоянии от двери. Поэтому, стоит только сесть, как сразу тебе становится тесно, да еще это боковое стекло, которое просто давит сбоку. Ясно, что нужно было как-то облегчить доступ к сидениям третьего ряда, поэтому, кстати сказать, оно делится на две неравные части (пропорция 40:60). Каждую из частей независимо друг от друга можно откинуть в сторону. И все-таки лично мне все эти соображения показались неубедительными, чтобы согласиться с тем дискомфортом, который из-за этого испытываешь.

Сидение оборудовано средним подлокотником, покрытым кожей. Тут же имеется свой воздуховод для подачи воздуха в заднюю часть салона, который действует автономно. Да, и еще, в мой машине в порядке опции находился специальный телеэкран со встроенным проигрывателем DVD дисков. Поэтому можно просматривать видеопрограммы, а чтобы никому при этом не мешать, особенно тем, кто сидит впереди, можно воспользоваться беспроводными стереонаушниками

Сидения третьего ряда (2 балла)
Автомобиль Super Exceed – это удлиненный вариант Pajero, так что вполне резонно, что внутри салон кажется довольно длинным. Получается, что если не брать в расчет сидения самого последнего, 3-го ряда, то мест в салоне насчитывается только 5. Однако если салон “длиннее”, почему бы этим не воспользоваться и не довести количество мест до 7-ми за счет двух сидений в самом его конце? Это уже стало традицией, когда сидения заднего ряда как бы есть, но по своей комфортабельности, и по просторности оставляют желать лучшего. Да и к тому же, ни сидения, ни, тем более, их спинки не могут быть стационарными, они должны делаться такими, чтобы их можно было легко собрать и куда-нибудь спрятать, чтобы освободить место для багажа. Вот и получается не кресло, а простая скамья, к тому же малого размера. В общем, сидеть на этих скамейках можно, но только крайне ограниченный период времени.

Багажное отделение (3 балла)
Продолжая мысль, начатую в предыдущем абзаце, следует заключить: при эксплуатации машины в обычных условиях сидения третьего ряда лучше сложить и никому не показывать. Если этого не сделать, то не следует ожидать, что багажник вашего шикарного автомобиля Pajero Super Exceed, который в длину имеет без малого 5 метров, сможет вместить больше, чем один малогабаритный чемодан.
Но если привести багажное отделение в первозданный вид, тогда совсем другое дело: никаких выдающихся внутрь частей, и объем тоже довольно большой. Конечно, хорошо бы придумать какой-либо способ укрыть загруженные вещи от людских глаз, скажем, предусмотреть что-то вроде крышки или полки, но можно подойти к вопросу философски, точно так же, как и к тем возможным неудобствами в процессе погрузки – выгрузки из-за того, что пол багажника находится довольно высоко над землей. То есть, можно списать и первое, и второе на конструктивные особенности этого автомобиля и принять как должное.

А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия (4 балла)
Как и положено бензиновому двигателю с большой кубатурой, он легко “трогает” машину с места, а затем обеспечивает ей плавный разгон, не хуже, чем у седана. Вес машины, конечно, немаленький, но и крутящий момент, который благодаря двигателю действует на колеса, тоже не “хилый”. Вот почему машина уверено стартует и с самого начала движения готова к интенсивному набору скорости, несмотря даже на то, что мотор еще не вышел на высокие обороты. Причем для резкого разгона не требуется вжимать педаль газа в пол, достаточно, если дроссель будет открыт лишь наполовину. Точно так же дело обстоит и с шумностью - по этому показателю автомобиль Pajero также вполне сопоставим с седаном. В самом деле, с одной стороны двигатель не слишком шумит даже при движении с высокой скоростью. А с чего это ему шуметь, если он способен обеспечить машине крейсерскую скорость в 100 км/час (сужу по показанию спидометра), поддерживая обороты на уровне 2200 в минуту. Плюс к этому удачная аэродинамика кузова, которая существенным образом снижает уровень шума от рассекаемого воздуха. Одним словом, двигаясь по скоростному шоссе на средней скорости, я, тем не менее, продолжал пребывать в относительной тишине. Сами можете представить, как это успокаивает и даже расслабляет.

Но так было, пока я оставался на месте водителя. Когда же я пересел назад, то сразу понял – между передним и средним (вторым) рядами сидений перегородки нет, но впечатление такое, будто она есть и, причем, довольно толстая. Настолько разительно отличаются “децибелы” передней и задней частей салона. Правда, этот шум несколько иного происхождения, и идет он со стороны колес и со стороны дороги. Средний расход топлива по моим расчетам оказался в пределах “один литр на 5,4 км пробега”, что, конечно, само по себе нельзя назвать выдающимся достижением. Но в то же время, учитывая класс этого автомобиля и его принадлежность к группе SUV, то такая экономичность - уже кое-что. Однако верно и то, что дизельный мотор был бы намного более уместным, так что остается только ждать, когда конструкторы доведут, наконец, до ума дизельные дизели нового поколения.

Мощный крутящий момент, который передается от двигателя к колесам даже тогда, когда скорость машины, в общем-то, невелика, влияет не только на интенсивность разгона. Он еще и позволяет активно использовать мотор для торможения. И не удивительно, что в числе прочего в автоматической коробке передач предусмотрен режим последовательного переключения.

Комфорт и рулевое управление (4 балла)
Как уже было неоднократно отмечено, самое главное, что отличает машину Pajero нового образца от автомобиля предыдущего поколения, это существенное увеличение жесткости шасси вместе с кузовом. Это в свою очередь позволило несколько снизить упругость подвески, чтобы она смогла обеспечить автомобилю Pajero уровень комфорта, сопоставимый с салоном легкового пассажирского автомобиля. Если в двух словах, работу подвески следует описать следующим образом: туда идет мягко, обратно - никаких ненужных движений. Эта особенность упругих элементов подвески чувствовалась даже по характеру звука, когда машина выходила на участки испытательной трассы, которые никак нельзя было назвать благоустроенными. Звуковое сопровождение работающей подвески почти никак не менялось, разве только чуть слышнее становились характерные постукивания, и все. Знаете, я в таких случаях сразу же вспоминал автомобиль Range Rover самого первого поколения, а это, с моей точки зрения, самая что ни на есть положительная оценка. Для сидящего за рулем водителя крен на повороте хотя и заметен, но не представляется существенным фактором, способным повлиять на его поведение. Конечно, учитывая довольно значительное межосевое расстояние, этому вряд ли стоит удивляться. Этой же конструктивной особенностью можно объяснить и способность автомобиля уверенно держать прямолинейную траекторию. А что может быть важнее для водителя автомобиля повышенной проходимости, когда он выходит на ровное, скоростное шоссе!?

В то же время рулевое колесо, диапазон вращения которого от одной крайней точки до другой составляет 3,6 оборота, не очень-то подходит для таких маневров как, например, парковка – слишком медленно действует. То есть, если машина сдвинулась с места и пошла вперед, набирая скорость, тогда, как говорится, нет проблем. Точно так же не возникает трудностей при выполнении того или иного поворота, если, конечно, водитель подбирает для этого подходящую скорость – никаких признаков того, что машина стремиться уйти в сторону по инерции. Однако как только начинаешь крутиться на небольшом пятачке, чтобы, скажем, занять промежуток между двумя машинами и припарковаться, или просто развернуться, вот тут уж приходится попотеть. Подчас руки просто не успевают перехватить руль, так что иногда полностью вывернуть так и не удается. Вот я и думаю, а не лучше ли было сохранить в целости и сохранности реечную передачу, а не переходить на усовершенствованный рулевой механизм типа active steering!?

Мне, к сожалению, не удалось опробовать свой автомобиль на настоящем бездорожье, поэтому сказать, как он поведет себя там, ничего не могу. Я только чуть-чуть проехался по песчаному берегу Кавара, и это, надо заметить, меня впечатлило. По крайней мере, если судить по тяговым характеристикам и по проходимости, машина эта обладает немалым потенциалом.

Технические характеристики автомобиля Mitsubishi Pajero:
Длина 4900 мм Х ширина 1875 мм Х высота 1870 мм.
Колесная база: 2780 мм.
Вес машины: 2210 кг.
Привод: на все 4 колеса
Двигатель: 3,8–литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, газораспределительный механизм – SOCH с 24-ю клапанами, развиваемая мощность 249 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент 34,5 кг/м при 2750 об/мин.
Базовая цена машины: 4 млн. 368 тыс. иен


Результаты испытательного заезда:
Год выпуска испытываемой машины: модель образца 2006 года.
Общий пробег на момент испытаний: 5544 км.
Испытательный маршрут: городская черта (40%), скоростное шоссе (50%), горная дорога (10%)
Пробег во время испытаний: 465,7 км
Фактический расход топлива: 86,58 литра
Средний расход топлива: один литр на каждые 5,4 км пути.

Тест-драйв новой Toyota Corolla, 2007



“Следуйте по трассе А-2, по направлению к Таррагоне”, – железным голосом приказывает навигация, а из-за поворота выпрыгивает череда скалистых пиков, а солнце через пальмы бьет в лицо. На дороге новая Toyota Corolla. Оказывается, на машине можно просто ехать, не прислушиваясь к двигателю, не заставляя ее реветь и визжать резиной и не проверяя ее пресловутую маневренность, прыгая, как орангутанг, из ряда в ряд.

Японские инженеры, кажется, увлеклись художественной лепкой, поэтому последние модели похожи на пластилиновые поделки детишек из детсада, коротающих время перед тихим часом. Линии Corolla слишком уж плавные и округлые, а фары как будто небрежно выдавлены пластмассовым ножиком. Создается впечатление, что кузов Corolla можно продавить пальцем, настолько он кажется мягким. Если же говорить серьезно, то Corolla получилась солидной, на таком авто не зазорно и к офису подъехать, и к дому родителей своей девушки. От Camry она унаследовала сосредоточенный и насупленный вид, при этом став менее громоздкой и неповоротливой, чем предшественница.

Отвоевав у воинственно настроенных коллег из других стран заветные ключи от Corolla 1,6 с роботизированной механической трансмиссией Multimode, идем искать свою попутчицу среди выстроенных в ряд автомобилей. Иммобилайзер отправляется в небольшой ящик под подлокотником: в самой дорогой комплектации в автомобиле имеется кнопка Stop-Start. Взгляд останавливается на панели приборов, которые горят, как кажется поначалу, одним ярким оранжевым пятном. Маленькие цифры и лампочки пестрят перед глазами, а стрелок спидометра и тахометра не видно из-за слишком яркой подсветки. Но человек – существо приспособленческое, и уже через десяток километров считывание показателей расхода топлива на маленьком дисплее внутри спидометра не кажется такой проблемой. Единственное, что настойчиво привлекает к себе внимание, так это так называемая “подсказка”, которая в авто с механикой показывает стрелочками, куда и когда надо переключиться, порождая обидное чувство неполноценности у водителя.

Центральная панель выполнена в серо-черных тонах и на изящном изгибе помещает скромную магнитолу и климат-контроль. Говорить об удобстве кнопок и расположения регулировок незачем, все вполне предсказуемо, но не вызывает ни восторга, ни отторжения – все как надо, “по-тойотовски”. Несмотря на наличие большого количество всевозможных карманов и ящиков, разместить здесь можно разве что пару бутылок с водой и зонтик, что более чем устроит городского жителя.

Минут 10 пришлось усиленно настраивать сидение, которое не слушалось, будучи уверенным, что за рулем сидит длинноногий тренер по волейболу. Зато потом оказалось, что голову можно откинуть на подголовник и при этом видеть дорогу как вперед, так и назад в два больших боковых зеркала.

Теперь можно и “топнуть в пол”, тем более что в левой полосе на испанском автобане мало кто ездит. Как водится, "робот" задумался, скинул передачу, а мотор при этом начал натужно реветь. Авто с двигателем 1,6 л должно по документам ехать, как 124 “лошади”, до 100 км/ч оно разгоняется за 10,4 сек.

Однако от пагубной московской привычки за один день не избавишься, поэтому нажимаем кнопку “Спорт” и выезжаем с автострады на пустынные горные дорожки. Авто начинает угрожающе реветь и доводит стрелку тахометра до 5,5 тыс. оборотов, переключения становятся менее задумчивы. Легкий руль очень хорошо отзывается, и даже в крутых поворотах чувствуешь себя безопасно: авто, лишь слегка накренившись, проходит их безупречно, а главное, дарит почти ребяческое ощущение власти над машиной. Только вот в поворотах не очень удобно корректировать переключения передач подрулевыми лепестками, которые расположены на рулевом колесе и поворачиваются вместе с рулем, так что в самый ответственный момент приходится судорожно ощупывать весь руль. Зато сама КПП с короткими ходами между немногочисленными режимами позволяет молниеносно переключиться на заднюю и, к примеру, развернуться в маленьком переулке – такую роскошь может подарить не каждый автомат. Наконец, чтобы закрепить впечатление добротности, которое должно было уже сложиться, скажем еще и про тормоза: немного тяжеловатая педаль схватывает хоть и не сразу, зато надежно и как-то уверенно.

Со дня на день должны начаться продажи Corolla в России. Привезут сюда японцы двигатели 1,4 и 1,6 л с механической и роботизированной коробками передач. По словам представителей Toyota, новое авто расположится на полкласса выше, чем его предшественник, однако будет находиться в том же ценовом диапазоне, что и основные конкуренты. Нижняя ценовая планка закрепится на уровне 18 600 долларов, Corolla, заводящаяся с кнопки, с круиз-контролем, литыми дисками и датчиками света и дождя оценивается в 24 600 долларов. Только кроме денежных единиц, покупатель должен обладать европейской выдержкой и излишней расчетливостью, так как Corolla, как и многие другие иномарки, – это всего лишь автомобиль, о чем россияне частенько забывают.

Технические характеристики Toyota Corolla:
Комплектация: 1.4 МТ 1.6 МТ/AT
Цена: от $18 600 от $19 950
Объем двигателя (см³): 1398 1598
Макс. мощность (л.с.): 97 124
Крутящий момент (Нм при об/мин): 71/6000 91/6000
Максимальная скорость (км/ч): 170 195
Разгон 0-100 км/ч (сек.): 13 10,4
Расход топлива/город (л/100 км): 8,6 9
Расход топлива/трасса (л/100 км): 5,7 5,8
Расход топлива/смешанный (л/100 км): 6,7 6,9
Cнаряженная масса (кг): 1225 1240
Объем топливного бака (л): 55 55
Длина (мм): 4540 4540
Ширина (мм): 1760 1760
Высота (мм): 1470 1470
Колесная база (мм): 2600 2600

Nissan Skyline HKS Zero-R



2006 год стал годом возвращения супер-редкого Nissan Skyline HKS Zero-R на базе BNR32 с полностью модернизированными двигателем, трансмиссией и подвеской. История этого уникального автомобиля началась в начале 90-х годах, когда японский офис HKS решил сотворить несколько новых стрит-каров с высокими эксплуатационными характеристиками. Изначально в проекте было заложено создание четырех машин. Однако, когда подошло время регистрировать эти автомобили как уникальные модели, не связанные с брендом Nissan, возникли сложности. В то время в Японии действовал закон, согласно которому HKS были обязаны провести несколько краш-тестов, и только после этого они могли получить одобрение. Разумеется, такое мероприятие вылилось бы для HKS в огромную сумму – 13 миллионов йен ($116 400) на каждую машину, – поэтому проект пришлось закрыть. В итоге, HKS оставили только три автомобиля, а четвертый был продан султану Брунея, известному коллекционеру экзотических авто.

Лишь в прошлом году HKS решили вернуть миру Zero-R. Для претворения этого решения в жизнь им пришлось слегка обойти закон, зарегистрировав автомобиль как модифицированный Nissan Skyline R32 GT-R. Работы по возвращению машины к жизни проводились на заводе HKS в Токио. Директор цеха г-н Кикучи говорит, что 450 л.с. мощности и 50 кгм крутящего момента, достигавшиеся оригинальными автомобилями, –это на сегодняшний день слишком скромные цифры. Устаревшую одинарную турбину TA45S нужно было заменить, а также изучить каждый технический аспект автомобиля, дабы гарантировать лучший результат.

Эта серебристая машина на фото – первый Zero-R, зарегистрированный в Японии, ныне принадлежащий одному доктору в городе Кобэ, большому поклоннику GT-R-ов. Это был первый автомобиль из тех трех, что HKS решили оставить для переделки под современные спецификации. Началось все с двигателя. Старый RB26 был извлечен, а взамен был собран мотор из самых современных и высококачественных запчастей, достпуных на данный момент. За основу был взят блок Nismo GT, уже расточенный и готовый принять кованый отбалансированный 2,8-литровый кит от HKS.

Добавленные 200 кубиков объема призваны были способствовать созданию мощного, но чувствительного мотора с большим крутящим моментом на любых оборотах. Степень сжатия была немного увеличена – до 8,7:1. Много внимания было уделено подготовке головки, портировке и полировке впуска и выпуска, а также установке клапанного механизма от HKS. Также была установлена недавно выпущенная система V-Cam System от HKS, позволяющая программировать фазы распределения на впуске. Поскольку основной задачей для HKS было создание управляемого и выносливого автомобиля, решено было установить турбины GT2530, за счет которых мощность Zero-R возросла до 600 л.с. на 7400 об./мин., а крутящий момент – до 66 кгм на 4400 оборотах. Десять лет назад о таких показателях владельцы GT-R могли только мечтать, особенно если учесть возрастающую полезную мощность и практически плоскую кривую крутящего момента в диапазоне от 3000 до 6000 об./мин.

Сцепление Nismo Coppermix так же легко в использовании, как и стоковое. Новая трансмиссия – шестиступенчатая от Getrag. Да-да, HKS заменили пятиступенчатую штатную трансмиссию на коробку от BNR34. Главная передача теперь имеет передаточное число 3,9.

То, что автомобиль в течение 10 лет находился практически без движения на заводе HKS, могло очень негативно сказаться на состоянии подвески. HKS полностью демонтировали ходовую часть машины и заменили все втулки, звенья и рычаги подвески – использовав детали от Nismo. Эксклюзивный комплект стоек в сборе с пружинами HKS Hyper Max II тоже пошел в дело. Тормозная система также нуждалась во внимании: старые суппорты от AP Racing были в относительно неплохом состоянии, но все же имели очень слабые показатели по сравнению с современными аналогами. Вместо них появились 6-поршневые суппорты AP Racing спереди и 4-поршневые сзади.

Экстерьер Zero-R не трогали – было решено оставить прошедший испытание временем оригинальный дизайн BNR32. Однако принарядить его пришлось: новый обвес состоит из переднего бампера с воздухозаборниками, боковых юбок и агрессивной кормы с двумя выхлопными трубами. Из-за двух выхлопных труб, кстати, пришлось убрать заднее сиденье – на его место был перемещен топливный бак, поскольку требовалось много места для размещения двух глушителей. Возможно, это не вполне эффективно по распределению веса, зато теперь сзади машина выглядит просто великолепно. Специально для Zero-R были созданы итальянские колесные диски Tecnomagnesio. Интерьер был оставлен практически без изменений, за исключением появившейся камеры с топливным баком.

В оригинальном Zero-R стоковые сиденья заменили на кресла RECARO. Однако владелец этого автомобиля установил водительское сиденье от BNR34. Спидометр на 360 км/ч и остальные приборы остались прежние, однако их компанию пополнили новые современные датчики от Defi, буст-контроллер HKS Black Limited EVC, регулятор крутящего момента от HKS и блок HKS V-Cam. На центральной консоли расположился навигатор с жестким диском от Alpine. Завершающие штрихи – ручка коробки передач от HKS и оригинальный руль Zero-R.

Кикучи-сан великодушно позволил нам взять ключи и некоторое время покататься на автомобиле. Водить Zero-R – это очень круто: в Японии сейчас существует всего два таких автомобиля. 200 миллилитров, на которые был увеличен объем двигателя, ощущаются очень явственно. Сам двигатель охотнее всего работает на низких оборотах. Система V-Cam постоянно улучшает "дыхание" двигателя, увеличивает мощность и крутящий момент на каждой скорости – однако реальный эффект этой системы ощущается в диапазоне от 2500 до 6500 оборотов.

GT2530 – это, пожалуй, самый маленький турбокит, которым только можно оснастить RB26. Однако, на 2,6-литровых двигателях без регулируемой системы фаз газораспределения таким китам свойственно появление "турболага" (провала тяги) в пределах 4500 об./мин. На этом Zero-R турболаг появляется только до 3000 оборотов при 1 Бар наддува. На дороге это означает мгновенное ускорение, независимо от передачи. Но на полных оборотах Zero-R просто летает. Несмотря на то, что топливные карты HKS F Con V-Pro еще не были полностью запрограммированы, отмечается удивительно ровная отдача мощности. Коробка передач Getrag от BNR34 имеет очень удобную схему переключения передач, что позволяет взять максимум от возможностей двигателя. Тормоза AP Racing показывают отличные результаты на любой скорости, нужно только не забывать посмотреть в зеркало заднего вида перед тем, как ударить по ним.

Несомненно, HKS создали один из наиболее ярких GT-R в мире. Есть, конечно, более мощные автомобили, но найти машину с такими прекрасными общими характеристиками не так просто. Этот GT-R – совершенство.

Дааааа......

НУФАНЯ писал(а):

хороша машинка???

И Машинка хорошая, и выложил столько - три дня читать надо....

Ну не три дня,но инфа классная.
А мне такие нравятся---

Ради интереса,ктонибудь мотоциклами увлекается?

Как я тебя понимаю,а вот я бы не отказался от какогонибудь японского байка(можно даже и не очень шустрого и не нового).

http://www.ford.ru/ns7/smax/-/smax_coty/-/-/-/-

Вот он, красавец. Пройдите по ссылкам, но это может быть долго!

Неплохая управляемость. Хорошая система безопасности. Не самый старый двигатель. Приятный дизайн. Плюс почему-то привлекает. Фиг знает почему, если честно. И в дополнение: Автомобили года просто так не дают.

Эх...может быть, когда нибудь...

http://auto.km.ru/Magazin.aspx?idURL=30 ... e14e442293

Это не машина, это сказка!

Инфа есть, но не думаю, что там будет про разгон и мощность. Там больше истории.

Есть информация про Alfa Romeo 8C Competizione, где точно есть про мощность и разгон. Открытая версия Alfa Romeo 8C Competizione появится в 2009 году

Открытая версия Alfa Romeo 8C Competizione поступит в продажу в 2009 году – эту информацию официально подтвердил глава концерна Fiat Серджио Марчионне (Sergio Marchionne) на презентации в Нью-Йорке.
Новинка, также как и купе, будет оснащаться позаимствованным у Maserati 4,7-литровым двигателем мощностью 450 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом 470 Н/м и шестиступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями. Трансмиссия будет иметь шесть режимов работы: ручной, ручной спортивный, автоматический, автоматический спортивный и режим для скользкой дороги. Кузов машины полностью изготовлен из углепластика и установлен на стальное шасси. Кроме того, карбон широко используется и в отделке интерьера 8C Competizione.
Стоимость версии Coupe, продажи которой в Европе уже начались, установлена на уровне 165 тысяч евро, а вариант с откидывающейся крышей обойдется покупателям на 20 тысяч евро дороже. Всего планируется собрать 500 автомобилей 8C Spider Coupe и столько же машин 8C Spider Convertible.

Сейчас...подожди...Я попытаюсь найти фотографиии, а то и правда непонятно.